航司重推“随心飞”意味着什么？

反复的疫情和与之相伴的严格管控，令今年中国民航业依旧困难重重。

中国民航局的数据显示在 7、8、9 月的传统暑期旺季，民航客流量因受南京、厦门、哈尔滨等地疫情影响连续三个月同比负增长。这周全国再有多地通报本土疫情、一支从上海出发的 8 人旅行团全员确诊新冠肺炎。航空业将不可避免地受到影响。

在这样的悲观预期下，南方航空、山东航空近期再次推出优惠机票产品“随心飞”。其中南航面向公众的产品售价为 2299 元至 4299 元，山东航空的产品则售 3299 元。

随心飞是去年上半年疫情被控制住以后国内航司推出的优惠产品，售价通常在四千元以内。消费者购买以后，一般可以在六个月内以“零元票价 + 50 元机场建设费”的低价乘飞机。不过各家在使用规则中设置了诸多限制条件，比如最多只能同时有四张未出行机票。

今年部分航司的限制更严了。比如南航规定同一航线限制飞行次数不超过 2 次，仅允许有三张未使用机票（去年四张）、三次订票未使用即作废，而且每天投放的 “随心飞” 座位数量也从去年的 3万～4 万降至今年的 2 万。

《晚点 LatePost》还从接近其他航司的消息人士处获悉，东方航空、海南航空也在考虑推出同类产品，价格大概率与去年相仿，不过也会和南航一样，拟对产品设置更严格的使用条件，可能包括控制每天“随心飞”客票总量、限制单个航班“随心飞”乘客数，并主推早晚红眼航班或偏远航线产品等。

某大型航司的相关人士表示，这么做是为了在不影响正常购票旅客出行前提下，尽可能多消化空座，补充现金流。

另一位业内人士则表示，去年国内数十家航司销售总量约 60 万～80 万份、加起来的销售额超过 20 亿元 —— 这一被市场看做国内航司应对客流下滑所推的最成功的产品，摊到每家航司头上实在是帮助有限。

“如今再推有效期三到六个月的随心飞，意味着航司对明年上半年市场景气度也不抱太大希望”上述人士说。

疫情让航空业不得不作出改变。但眼下航司能做的也确实不多了。去年，国内航司延缓引进飞机、数量仅为 2019 年的一半。

在推出随心飞以前，它们甚至考虑廉航化转型，即压缩基础服务体验来降低成本、靠更低的机票价格竞争，并对行李座位等项目收费等方式增加辅助收入。

这看起来确实有利可图。在更成熟的欧美航空市场，这类辅助性收入为航司贡献了总营收的 10%～20%，利润率也普遍在 60 % 以上。相比之下，国有三大航的辅助性收入占比不到 2 %、最成功的低成本航空春秋航空也仅达到 4.7 %。

但这种推演的问题在于辅助性收入占比高是低成本航司发展壮大的果，而不是因。真正的 “因” 是低成本航司有更容易维护的机队（单一机型）、相对低廉的起降时刻费（红眼航班、非一线机场）以及足够可控且高效的起降效率。几大航并不擅长在这些领域耕作。增加辅助收入对减亏的帮助非常有限。

以东航、南航、国航三家国有大航为例，去年加起来亏损 370 亿元，今年上半年报披露的亏损也达到 166 亿、航班空座率介于 30% 至 40%，距离 2019 年仍有 10 到 20 个百分点的差距。最近，华夏航空、山东航空等航司又预警了三季度的业绩，指旅客出行大幅下降导致公司将创下年内最大亏损。

另一个潜在的负面影响是航油成本上涨，这是对航司经营成本中占比最高的部分、通常能达到 30%。目前，国际原油期货价格较疫情前翻倍、直接拉高航司运营成本。往年，高油价意味着经济好、出行活动多，高客座率、高周转率和高涨的机票可以抵消不少油价上升的影响。

但现在却是油价高涨的同时需求萎缩，全球经济正面临巨大的不确定性。国际航空运输协会则预计今年全球民航客运总数约 23 亿、只有 2019 年的一半。它们悲观地说疫情对航空业的影响将持续到 2024 年以后。