铁轨上的75年变迁

假期里，人们或是回乡探亲，或是外出旅游。无论是短途中途还是长途，大家往往乘坐火车或高铁出行。

据国铁集团消息，2024年国庆铁路黄金周运输启动以来，截至10月7日9时，铁路12306已累计售出黄金周运输期间车票1.64亿张。全国铁路旅客发送量连续7天超1700万人次，其中，10月1日，全国铁路发送旅客2144.8万人次，创单日旅客发送量历史新高。

铁路是中国综合交通运输体系中的重要一环，如今已是大众化的交通基建。

中国拥有一个覆盖全国、四通八达的铁路网络，总里程超过16万公里，仅次于美国，是全球铁路里程排行第三位国家俄罗斯铁路的两倍。此外，中国的高速铁路营业里程超过4.6万公里，位居世界第一。

同时作为全球最繁忙的运输铁路网，《2023年铁道统计公报》显示，2023年，全国铁路旅客发送量完成38.55亿人，旅客周转量完成14717.12亿人公里，货运总发送量完成39.11亿吨，货运总周转量完成32638.50亿吨公里。

中国铁路如此庞大的人流物流运输周转系统，究竟是如何发展而来？背后又有些什么样的故事？

值中华人民共和国成立75周年之际，我们与大家一同回顾新中国铁路的变迁。

一、路：从50年代的成渝铁路，到21世纪的“八纵八横”高铁网

“现在的铁路太少了，我们将来要修几十万公里的铁路。”1949年7月9日，毛泽东在接见全国铁路临时代表会议代表时如此指出。

彼时中国的铁路总里程仅2.2万公里，受战争影响，能够维持通车的只有1万多公里。此后，政府拨出大量投资，着手修复原有线路，有重点地修建新线，努力发展铁路工业。

1950年6月15日，成渝铁路开工。时任西南军政委员会政委的邓小平在开工典礼上强调：“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展。”

1952年7月1日，成渝铁路通车，这是新中国成立以来建成的第一条铁路。

1958年元旦，全长668公里的宝成铁路在成都火车站举行通车仪式，从宝鸡到成都，连通西北与西南山区，“蜀道难”从此成为历史。同年6月，宝成铁路进行电气化改造工程，并在将来成为中国第一条电气化铁路。

此后短短两年间，包兰（包头至兰州）铁路、兰青（兰州至西宁）铁路、兰新（兰州至乌鲁木齐）铁路等相继建成，太焦（太原至焦作）铁路也进入修建阶段。

到1980年，经过5个“五年计划”，铁路建设取得了辉煌的成绩。铁路营业里程达4.99万公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7087亿吨公里。（客货换算周转量：将旅客周转量按一定比例换算成货物周转量的单位，然后与实际的货物周转量相加，以此来反映运输部门在一定时期内完成的旅客和货物总运输工作量。）

在基础的铁路网络架构之上，铁路逐渐延伸进中国腹地的每一个角落。

2006年青藏铁路建成通车，全长1956公里，成为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营。921公里的哈大高铁，将东北三省主要城市连为一线，高寒地区冬季时速200公里的“中国速度”，从哈尔滨到大连冬季只需4小时40分钟。

2022年6月16日，和若铁路建成通车。它西起新疆和田地区和田市，东至巴音郭楞蒙古自治州若羌县，与格库铁路、南疆铁路共同构成环塔克拉玛干沙漠铁路，是世界首条环绕沙漠的铁路线，结束了和田地区部分县和巴音郭楞蒙古自治州且末县等地不通火车的历史。

无论是高山、高原、高寒，还是沙漠、戈壁、冻土，铁路勘探设计者总是能够克服重重困难，在极端的自然环境中建造坚固的轨道，将天堑变通途。

2016年7月13日，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》，规划指出2016至2025年，中国将构筑以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

按照规划，从沿海通道到京沪、京港，从陆桥通道到青银、沪昆，八条纵向和八条横向的高速铁路主通道将覆盖全国主要城市群，形成快速、高效的铁路运输网络。

2016年7月13日，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发的《中长期铁路网规划》

截至2023年11月底，“八纵八横”高速铁路网已建成投产3.61万公里，占比约80%。预计到2025年将基本建成，为中国的区域经济发展和人们的出行提供更加便捷的服务。

随着2024年9月14日龙龙（福建龙岩至广东龙川）高铁广东梅州西至龙川西段开通运营，中国的铁路总里程已经达到了16万公里，其中高速铁路营业里程超过4.6万公里，是当之无愧的铁路大国。

16万公里铁路覆盖全国99%的20万人口以上城市，高铁覆盖全国96%的50万人口以上城市。四通八达的铁路，早已遍布祖国的每一个角落。无论你想去哪，铁路总能将你送达。

与此同时，从“引进来”到“走出去”，中国铁路还积极将路修到国外去，推动国际铁路互联互通，提升中国铁路的国际影响力。

中老铁路，北起中国昆明，南至老挝万象，是中国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的重要项目。自2021年12月3日全线开通运营以来，中老铁路迅速成为连接中国与东南亚的“黄金线路”，至2024年中老铁路的国际货运量已经突破1000万吨。

据中国铁路建设机构统计，截至2017年底，全球83%拥有铁路的国家和地区都在使用中国的铁路产品。通过国际合作，蒙内铁路、亚吉铁路、中泰铁路、匈塞铁路、雅万高铁等一条条互联互通的繁荣之路不断崛起。

二、车：从绿皮车到复兴号

1978年，邓小平访问日本时，试乘了新干线列车。当时，国外的高速列车时速已达200公里以上，而中国铁路旅客列车的平均时速仅为43公里。他表示：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”

对那个时候的中国人来讲，高铁还是遥不可及的梦想。

如今的中国不仅拥有了高铁，更掌握了世界上最先进的高速铁路技术，成为全球高铁技术的领跑者。

如今拥有的一切，还得从头讲起。

新中国成立初期，铁路运输主要依靠蒸汽机车，如1958年青岛四方厂仿制当时国外机车造出的“解放”型蒸汽机车，构造速度约80公里每小时。随后，中国又自行设计出“胜利型”与“和平型”蒸汽机车。

由于运货需求激增，蒸汽机车的牵引力跟不上需求。中国很快又开始研制内燃机车，如“巨龙号”，并在1962年制定出“内燃电力并重，内燃为主”的方针，先后创造出“东方红型”内燃机车和“6Y1型”系列电力机车，成为中国电气化客货运输的主力车型。

1969年，“韶山1型”电力机车投入使用，这是中国铁路使用的第一代国产干线客、货两用电力机车，最大速度90km/h。

与此同时，20世纪50年代至90年代，“绿皮车”成为中国最具代表性的旅客列车。

绿皮车是中国铁路上一个时代的标志。

“绿皮车”的称呼来源于列车墨绿色的涂装，通常指22型及部分25B型客车。22型客车是中国铁路第二代主型铁路列车，构造速度在100km/h到120km/h，实际平均速度在40km/h。

而随着铁路的提速和车辆的升级，绿皮车逐渐被更舒适、速度更快的红皮车、蓝皮车和白皮车所取代。

这些车型代表了中国铁路在不同时期的技术水平和旅客列车的标准，随着中国铁路的快速发展，这些颜色的列车也逐步被更先进、更舒适的动车组列车所取代。自2014年起，中国铁路总公司对普速列车进行了统一更换外漆，将红皮车、蓝皮车、白皮车以及绿皮车统一更换为“橄榄绿”色的外衣，以实现铁路客车外观的标准化。

而我们现在看到的白色车体，通常都是高速动车组列车，也就是高铁。

高铁代表了铁路技术的一次革命性进步，其核心动力形式是电力驱动。

与传统的蒸汽机车和内燃机车相比，高铁列车通常采用电力动车组（EMU），这种列车的多个车厢都装有电动机，直接从铁路上方的接触网或侧面的第三轨获取电力。电力通过列车上的牵引变压器和变流器转换为适合电动机使用的电压和频率，进而驱动电动机运转，牵引列车前进。

高铁的电力驱动系统高效、环保，且能够提供更强大的动力，极大提升了铁路运输的速度和效率，是铁路历史上的一个重要里程碑。

2007年，中国进行了第六次铁路大提速，这次提速意味着，中国迈入了高铁时代。

这一年，在消化吸收德、日、法等国高速列车技术的基础上，和谐号CRH动车组（China Railway High-speed）横空出世，时速在200公里及以上。

2008年8月1日，中国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路——京津城际铁路开通运营，正式标志着中国进入高铁时代。和谐号CRH动车组在京津城际客运专线上运营，最高时速可达350公里，进一步缩短了京津两地的旅行时间。

货运方面，在既有提速干线开行时速120公里/小时、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，中国铁路货运能力显著提高，增长了12%。

2009年12月9日，武广高铁试运行成功，12月26日正式运营。最高运营速度达到394公里/小时，武汉至广州间旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时。

此后，随着秦沈客运专线、京津城际铁路、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路等的开通，大量时速200、250、300、350公里的动车组已经上线运行，逐渐达到甚至超过日本、德国等国高铁最高运营速度320km/h，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。

2017年，具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁上首发。“复兴号”实现了时速350公里的商业运营，成为世界上高铁运营的最高速度，同时标志着中国高铁技术装备水平进入一个崭新时代。

2019年12月，复兴号智能动车组在京张高铁投入运营，在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。此外，复兴号智能动车组全车Wi-Fi覆盖，具有智能环境感知调节技术，能够实现温度、灯光、车窗颜色等自动调节，提供更舒适的乘车体验。

目前，中国正在推进CR450科技创新工程，目标是研制出时速400公里的高速列车。届时，CR450高速动车将有可能成为世界上运行速度最快的高速列车，北京到上海之间的旅行时间可以从4个多小时缩短至2.5小时左右。这将为中国高铁技术带来新的飞跃，并进一步巩固中国高铁在世界上的领跑地位。

三、站：从1959年北京站，到2022年杭州西站

在铁路网不断延伸和铁路列车技术飞速进步的同时，铁路客运站作为铁路系统的心脏和面孔，也见证了铁路交通的巨大变迁。

1959年9月14日，北京站建设完成，这是新中国当时最大的铁路客运站。

北京站坐落于北京市东城区东二环以内，毛主席题写站名，是献礼国庆的“北京十大建筑”之一。

建成后的北京站总占地面积25万平方米，可同时容纳14000名旅客候车，餐厅、邮局、电影院等设施一应俱全，车站大楼里还安装了当时国内少有的空调设备。楼顶的两座钟楼，每天早上7点到晚上9点，都会正点播放嘹亮的“东方红”乐曲，声音可远播数里。

北京站的设计和建设体现了当时中国对于现代化交通枢纽的初步探索和尝试。

北京站在建成之初，主要承担的是铁路旅客的乘降功能，而与城市的其他功能如商业、文化、娱乐等的融合相对较少。车站的设施主要围绕着旅客的进出站、候车、购票等基本需求设计，对于促进车站与城市其他区域的功能互动和综合开发考虑不足。

1987年，北京站建28年后，划时代的铁路客站作品建成，它就是上海站。

上海站的建设始于1984年，1987年12月28日正式启用，成为当时全国第一座现代化的铁路客运站。

上海站的设计理念先进，采用了“南北开口、高进低出、跨线候车”的布局，这种设计在当时是中国铁路客站建设史上的巨大突破与创新。

“南北开口”意味着车站的南北两端都设有入口，这使得车站与城市的联系更加紧密，方便了旅客从不同方向进出车站。

“高进低出”指旅客通过南北进站口进入后，通过自动扶梯上至二层中央走廊，再通过走廊到达各自的候车室，完成候车和上车的流程。下车的旅客则可以通过地下通道快速出站。

“跨线候车”是指候车室大部分位于铁路线路上方的高架结构中，这样的设计有助于站台与候车室之间的快速连接，缩短了旅客的换乘时间。

这些设计不仅节约了城市用地，提升旅客出行效率，还在当时成为中国铁路客运站的标杆，迅速被全国其他新建车站所采纳。

其将长途客运连入火车站，也设有专门通往地铁的快速进站口，主进站口前方的地下同样设有出租车停靠站，乘客可以很方便地从城市涌入站台，站与城的联系逐渐被考虑进来，变得更加紧密。

上海站的建成标志着中国铁路客运站从单一的城市大门向多元开放的城市交通枢纽的转变，是铁路客运站规划和设计的一大进步。

随着大型换乘枢纽的进一步发展，一种新型的依站建城的策略逐渐出现。公交枢纽不再满足于单一的组织交通，而是向旅客中心转变，以车站为核心，并围绕新建铁路客站打造“高铁新城”。

2010年1月30日，广州南站正式开通运营，成为华南地区最大的高铁枢纽站。

广州南站的站房总面积约为48.6万平方米，拥有28条股道（铁路轨道的数量单位），设计最高每天能开行动车组500对。

作为交通枢纽，广州南站实现了高铁、城际轨道、地铁、长途汽车客运、公交、出租车及网约车等多种交通方式的无缝换乘。

它连接了包括武广高铁、广深港高铁、贵广高铁、南广高铁和广珠城际等多条高速线路，以及广州地铁2号线、7号线和22号线等，形成了一个立体、综合的客运交通枢纽。

同时，广州南站的建设和运营对周边地区的经济发展起到了显著的推动作用，促进了“高铁新城”的建设。

广州市政府发布的《广州南站地区产业发展规划（2019－2025年）》明确了将南站地区打造成为粤港澳大湾区新兴产业全面合作门户枢纽、现代服务业协同发展示范区，以及世界一流火车站的宏伟目标。这一规划不仅涵盖了高速铁路、城际轨道和地铁线路的建设，还包含了商业、住宅和公共设施的全面发展。

如今，广州南站商圈正迅速崛起，成为广州市重点商业功能区之一，为旅客和周边居民提供了丰富的消费体验，同时也吸引了更多的商业投资。公共设施方面，广州南站商务区还规划建设一批学校、医院和文化体育设施，以满足居民的需求，提升区域生活品质。

现下，伴随着城市化快速的发展和人口的激增，环境、资源、人地关系的矛盾进一步被激化，客运站期待着经济转型和智能化，迎来发展的新阶段——“站城融合”。

“站城融合”的理念起源于日本，主张将站点与城市空间紧密结合，保证旅客们在一定的步行半径内到达所需求的功能空间，同时建立该车站综合体对周边城市的引导作用，实现都市圈一体化发展。

杭州西站是中国铁路客站转型升级的代表之一，体现了“站城融合”的4.0时代理念。这座现代化的高铁枢纽不仅在功能上满足了高速铁路的需求，而且在设计和建设中融入了智能化和绿色环保的概念。

杭州西站于2022年9月22日启用，站房总建筑面积约为51万平方米。它采用了“上进下出”的模式，即旅客通过高架候车室候车，辅以线下快速进站厅，使得旅客的进出站流程更为顺畅和高效。

杭州西站的客站共9层，其中地上5层，地下4层，从上到下囊括了城市花园、候车服务、进出站、综合交通设施和城市轨道与停车设施等。

车站的设计以“云”为理念，打造了“云谷”、“云厅”、“云门”等一系列与自然和谐相融的空间。其中“云谷”是车站的核心部分，它是一个中央换乘系统，允许自然光线透过拱形玻璃穹顶直达地铁层，不仅为旅客提供了一个明亮通透的空间，还显著提升了进站效率。

此外，杭州西站还探索了立体红线、分层确权的创新用地模式。它在中国首次实现了新建高铁正线上方雨棚上盖综合开发项目，为土地集约利用提供了“杭州模式”。这种开发模式使得车站不仅是一个交通枢纽，更是一个商业、办公和文化的综合体。

纵观中国铁路客运站的历史，可以总结为四个阶段，即从功能单一的城市交通门户，到开始与市内交通体系结合形成综合交通枢纽，再到“依站建城”打造城市新地标，最后到如今“站城融合”一体化发展。

从简陋的月台到现代化的综合交通枢纽，它们从仅仅是旅客旅程的起点和终点，逐渐变成地区经济和文化交流的重要枢纽。

从蒸汽机车到内燃机车，再到今天的高铁，每一次技术的飞跃都深刻影响着人们的出行方式和生活质量。铁路网的扩张和现代化，不仅促进了区域经济的一体化，还加强了城乡之间的联系，推动了社会资源的均衡分配。

中国铁路的发展，是国家现代化进程中的重要组成部分。这些变迁展示了中国铁路从起步到领先的进程，同时也反映了中国城市化和经济社会的快速发展，映射了社会的发展和时代的脉动。