一个做音响的公司，怎么掺和自动驾驶

前一阵在北美2020年CES展会上，不少参展的人都在讨论，连续多年参加CES展，已经逐渐丧失了“新鲜感”，毕竟科技进步再快，也不足以撑起每年都能展出“黑科技”，所以各个展台的内容都略显“苍白”，难以触发人们的兴奋之情。

所以“索尼造车”成为了本届CES最大亮点，当索尼在自家站台上摆了一台概念车Vision-S时，频频发出的快门声和众多排队体验的人数足矣说明其惊艳程度。但其实通过“索尼造车”的热议可以看出，人们已经厌倦了“不出所料”的展示，更加希望看到“意料之外”的惊喜。

然而索尼并没有打算进军造车行业，而是通过与第三方公司合作，将自家成像与传感、AI、通信以及云计算等多项技术整合到这辆Vision-S中，来展示索尼公司对自动驾驶领域的技术储备。

换句话说，索尼压根没打算量产汽车卖给消费者，而是通过这辆完成度极高的概念车，向各大车企秀自己的技术实力，以博得巨大的商业价值。毕竟，未来无论如何实现自动驾驶，都离不开视觉传感器，而索尼CMOS毫无疑问是业界领先水平。

虽然真正L4（L5）全自动驾驶的到来或许还需要很长时间，但其蕴含的巨大市场潜力，势必意味着有不其他行业的公司都希望跻身其中分得一杯羹，例如一家专注于做音响的公司——Bose。

大部分人是通过耳机和便携音响了解到这个品牌，且Bose也的确是一家专注于做音响的公司，但其实他们很早就涉足了汽车行业。20世纪80年代，车载音乐娱乐系统刚刚兴起，Bose从“后装车载音响”逐渐开始与车企直接合作。由于摒弃了“无法控制最终品质”后装业务，改为仅与OEM厂合作，加上音响本身不错的素质，Bose车载音响在美国市场受到了不少赞誉。

实际上车载音响虽然越来越被用户所在意，但终究仅仅是一套娱乐设备，对于汽车的附加值来说因人而异，并非是至关重要的考虑因素。所以对于Bose来说，单纯提升音响效果，并不能帮助他们扩大汽车行业的影响力。

Bose音响被汽车行业所看中的原因就是“在保证音质前提下，体积能做到小巧”，或许一开始体积小巧的优势，仅仅是能够保证车载音响不会牺牲功率和音质，但随着技术的发展，另一个优势逐渐凸现，也就是能够在汽车有限的空间里，任意布局音响的数量和位置，以达到各种所需的效果。

例如此次CES上展示的几款音响系统，保时捷Taycan搭载的5.1环绕音响系统、克尔维特2020款Stingray搭载的至臻系列、日产JUKE搭载的Personal Plus音响系统、雷诺Clio搭载的高级音响系统，无一例外都是利用小巧轻便的多个扬声器，配合先进的算法，以提供诸如调节声场大小、自动根据座舱噪音调节音量、头枕环绕音响提供宽广声场等效果。

这些技术用于音响系统可以打造出诸多不同的效果，以适应不同的用户人群的娱乐需求，但显然Bose更希望利用自己的音响系统的技术来实现更多的功能。

比如此次展示的Bose Aware声音信号导向技术，可以将导航提示和ADAS警示等信息传递给驾驶员。乍一听好像与现有的“声音提醒”并没有什么区别，但实际上Bose是利用其音响系统宽广准确的声场，让声音产生方向感，把“声音信息-理解语义”过程变为“声音信息-直观感受”。

例如在导航过程中，人们在听到岔路口声音提醒时，往往会通过看屏幕来二次确认要转向那个路口，在Bose这套系统中，导航语音会从不同方向传来，哪怕是不小心没听清语音内容，但是带有方向性的声音会让驾驶员产生非常自然的印象，以获得准确的转弯指示。

尤其对于ADAS警示信息而言，以往虽然也有“方向性”警示提醒，但是仅仅利用多个小扬声器实现的定位终究分辨率太低，人们即便知道某个方向靠近了障碍，仍需要通过其他手段多次确认。在Bose 这套系统中，不仅能够提供准确的方向、距离定位信息，还可以配合其他已经存在的传感器，判断障碍物类型，以提供不同的直观声音效果。例如侧后方驶来一辆摩托车，车内的音响就会用类似摩托车发动机的声音，展示摩托车的距离和方位。

这种技术，其实对于目前实用角度来看，似乎意义并不大，甚至让人觉得多此一举。但这套系统的真正作用在于向自动驾驶过渡阶段，让驾驶者对自动驾驶产生“信任”。

从现阶段看，自动驾驶仍处于L2~L3之间，也就意味着人们一定要保持警惕，随时接管车辆，但大部分人或是不相信自动驾驶，或是过于相信自动驾驶。不相信源自于无法了解车辆的能力，用户不清楚车辆是否知道周围的环境，得不到有效直观的反馈，即便现在不少拥有自动驾驶辅助的车辆，在显示屏中会显示车辆“看到”了什么，但是需要驾驶者分神去观察，从而可能导致车祸等事情发生。

而过于相信的用户，经常一旦开始辅助系统，就会分神去做其他事，而无法第一时间意识到需要接管车辆，导致严重的事故。此时直观的声音信息能以最快的方式传递给驾驶员，令其意识到将要发生的事情，快速做出反应。因为在视觉与听觉中，听觉是最能做到“一心两用”的方式，声音信息的传达不影响其他信息的“摄入”，也就意味着当你开车时候，声音提醒是最自然且不干扰驾驶员的方式。

2016年，MIT麻省理工学院就做过一次长达3年的深入研究，以21辆特斯拉、沃尔沃、凯迪拉克、路虎揽胜极光车型为研究对象，调查和统计其驾驶员使用自动驾驶辅助的情况，来了解用户对自动驾驶的信任程度和使用自动驾驶辅助期间的注意力等情况。目前这项研究仍在继续中，参与人数达到了 99 人，总行驶天数 11846 天，累积里程 40 多万英里，共搜集视频帧数 55 亿条。

在研究报告中，MIT认为车辆需要在提供感知和决策功能同时，添加监管和提醒功能，以做到在异常情况发生时提供冗余保护。目前业界普遍的做法通过车内摄像头等传感器监控驾驶者注意力情况，以安全带缩紧、方向盘振动、显示器闪烁、发出警报声等方式提醒车主异常情况。

通过不同方式的提醒，让用户清楚知道车辆“能做什么和不能做什么”，可以逐渐让驾驶员建立起对车辆的信任，使得人们慢慢适应和习惯自动驾驶辅助系统。尤其当全自动驾驶来临时，这种“信任”就显得更为重要，人们需要清楚知道自动驾驶系统感知到了什么，和将要做什么决策，而信息传达的方式中，声音信号相较于其他方式显然更加自然和直接，不会影响乘客同时做其他事情。

当然带有方向感的声音信息还有很多“小用途”，例如寻找某一地点，当行驶到附近时，声音会从指定地点方向传来，以提醒用户目的地的准确位置；或者在车内召开电话会议时，多个人同时讲话就可以通过声音的方向性来分辨出某个人讲了什么，而不会因为多个人同时讲话导致声音混杂在一起，从而辨别不清。

通过这两年Bose不断推出的概念产品来看，这家专注于声学研究的私人公司，显然并不打算在未来拘泥于耳机、音响产品，而是利用其既有的车载音响技术优势，针对汽车发展的诸多痛点，提供声音方面的解决方案。毕竟一家以“Audio For Life”为定位的公司，仅仅提供澎湃的音质，显然不足以跟上飞速发展的汽车行业，而如何玩好自己的优势，将成为Bose未来发展的关键。