申通快递掉队风险解除了吗？

题图：申通快递官方微博

2019年3月11日，阿里宣布投资46.65亿入股申通，交易完成后将间接持有申通14.65%股权。3月26日，申通与菜鸟签署《业务合作协议》，内容涉及信息系统全面对接、全链路数字化升级和供应链业务合作。申通还进行了重大人事调整，老板陈德军辞去总经理一职，由陈向阳“接棒”。

申通品牌创立于1993年，经过26年的发展成为一线快递企业，业务覆盖美加澳英日韩等25个国家和地区。2018年其快递业务量约51亿件（同比增长31.1%），在职员工1.45万，劳务外包支出6.59亿，截至2018年末，快递员总数超过12万。

 

申通快递曾是行业“带头大哥”，稳坐头把交椅十多年（直到2014年），2016年12月成功借壳，不过“A股第一家快递上市公司”桂冠已被圆通抢先戴在头上。

就在借壳上市前一年，申通中国快递市场的份额从2014年的16.8%降至2015年的12.4%，业务量第一的桂冠被圆通夺去。2016年，申通市场份额进一步降至10.4%。2017年、2018年的份额分别为9.7%和10.1%。

2018年业务量排名第五，掉出“第一阵营”，这就是申通快递接受阿里投资并签署合作协议的背景。

营收一半是“水”

 

申通采用以加盟为主的经营模式，有利于低成本扩张、快速布局。除顺丰以外，中国快递公司采用的都是加盟模式。

 

加盟模式下，网点负责揽件和派送。寄件用户所在网点向快递公司支付面单费、物料费、中转费及派送费，余下的是揽件收益。收件方所在网点负责派送并从快递公司收取派送费。快递公司负责分拣、中转及干线运输。

2016年末借壳上市，2017年对基础设施的投入大幅增加，2018年效果开始显现，营收同比增速回到30%以上。2019年Q1，营收45.1亿，同比增长55.1%。

由于向用户收费本来就低，而且只能将其中一部分确认为营收，所以申通业务量虽高，营收却远低于顺丰。

 

以2018年为例，申通、顺丰业务量分别为51.1亿和38.7亿，申通领先32%。但申通167亿快递收入仅相当于顺丰的18.4%。将收入摊到每单业务，申通收入3.27元，仅为顺丰的14.1%。

快递收入之外，申通还有少量物料销售收入。在2018年170亿营收中，物料销售收入仅1.15亿、毛利润率十几个百分点，无足轻重。

 

2018年财报中，申通首次将快递业务的收入结构及成本结构公之于众并对2017年进行回溯披露。

 

申通快递收入包括信息服务、有尝派送及中转收入三大块。

2018年信息服务收入32.75亿，占快递收入的19.6%；有尝派送收入87.15亿，占快递收入的52.2%；中转收入47.03亿，占快递收入的28.2%。

信息服务收入以面单费形式获得。具体而言就是快递公司通过面单采集客户及邮件相关信息后，运用电子信息技术对快递服务全流程进行定位和查询服务。

面单是每个件的唯一“身份证”，上面的条码在收取、中转、派送环节被依次扫描。加盟网店只有贴上面单，收上来的包裹才能进入快递公司的中转系统，才能最终被派送。

2017年、2018年，申通面单销售毛利润率分别为90.7%和92.5%。

 

“有尝派送”费从邮件所在网点收上来转手给收件用户所在网点，1~2个点毛利润率相当于一个“保护垫”，防止出差错造成亏损。

严格来讲，“派送费”不应计入营收。好比用户在携程订房，通过APP交了1000元，携程留下100元佣金，剩下900元交给用户订的那间酒店。携程这单业务的营收应当确认为100元而不是1000元。

 

“中转收入”也是通过寄件用户所在网点收上来的。其实申通完成分拣、中转运输(异地件涉及干线运输)等作业，花得比收得多。2017年、2018年毛亏损率分别为10.4%和8.9%。

如果“派送费”不计入快递公司营收，申通的营收要减少一大半。

值得注意的是，另一家快递公司中通（NYSE:ZTO）没有将快递费确认为营收。理由是“我们在派送业务中的角色是代理”（we act as an agent for last-mile delivery services)。不过中通的会计处理方式也遇到过麻烦，在美国曾被指责为“坐支”并被做空。

中转业务的亏损要通盘考虑。

 

首先，中转服务是快递公司必须提供的，赔钱也要做。没有分拣、仓储，没有干线物流，凭什么卖面单？

 

其次，中转服务有潜力可挖、而且必须要挖。从加盟网点收取中转费的费率宜降不宜涨，关键是要向友商看齐。2017年、2018年，申通面单费分别为0.067元/件、0.048元/件，降幅达28.3%。收上来的中转费够不够花，就看各快递公司的运营能力和效率了。

 

“中转直营化”即将收官

 

中转的时效性及处理能力是快递公司的核心能力，相当于一个人的“腰”。腰不好的人既跑不快也无法负重。

 

申通快递董事长陈德军曾在业绩说明会上表示：“近几年基础设施投资力度相对不足，核心城市转运中心直营化率相对较低，一定程度上制约了申通的发展。”

 

申通不是没有早点认识到中转直营化的重要性，而是力不从心。

 

2015年，申通营运资本（流动资产减流动负债）为负4.2亿，相当于全年营收成本的6.5%。

2016年借壳成功并募集配套资金46.7亿，年末营运资本一举达37.26亿，相当于全年营收成本的47.1%。2018年这一比例跌至20.3%，说明申通资金链再度趋紧。

在资金不宽裕的那些年，申通并没有放松对基础设施的投入。

 

在营运资本尚且存在缺口的2015年，申通建购固定资产1.9亿元、投资支出36.4亿，合计相当于毛利润的295%。

 

借壳成功后的2017年，建购固定资产12.15亿、投资支出达94.2亿，合计相当于毛利润的455%。

2018年这个比例回落到284%。

从上面这张图可以看出两点：

第一，申通运转中心直营化等投入的高峰是2017年，而不是高调宣传的2018年。借壳成功后，申通陆续投资60多亿在洛阳、福州、合肥、宁波、哈尔滨等25个城市建立中转场地改扩建，并新建了温州、西安、中山等10多个转运中心。

 

2018年开始，申通中转直营化向纵深发展，密集地以重金收购多个主要城市的中转资产，如4.13亿收购北京、武汉转运中心，3.5亿收购广州中心，2.4亿收购深圳中心。

 

截至2018年末自营中转中心达60个，自营率88.2%。独立网点及服务站点分别为2233家和2.5万家；已开通路由近1.1万条。按照计划，申通还要在东北、华北、华中、华南、西南、西北形成7个特级枢纽、30个一级枢纽及若干二级枢纽。

 

2018全年中转业绩亏损率8.9%，较2017年降1.5个百分点，料想与中转直营化有很大关系。2019年效果会更加明显。

 

做时不说、快完成时再说，有些“黑暗森林”的意味。

 

第二，基础设施投资将近毛利润的三倍显然不可持续。除了业务合作，申通“站队”阿里的重要目的是解决资金方面的远虑和近忧。

 

阿里参股的快递公司市场份额过半

 

从2015年5月战略投资圆通，到2018年获得中通约10%股权，再到2019年拿下申通14.6%股权。而百世8次融资阿里投了6次，阿里系合共持有约28%股权/46%投票权（截至2018年末）。

圆通、中通、申通、百世，2018年这4家快递公司总业务量约257.5亿单，市场份额合计50.8%，是名副其实的“半壁江山”。

申通的站队有些曲折。

申通一直很重视基础投入，借壳后力度更大，显露出借上市东风“单飞”的野望。2015年以来，累计投入资金达278亿，截至2018年，“中转直营化”已接近收官。

但持续巨额投入让申通不堪重负，雪上加霜的是业务量在“通达系”已经垫底。2018年又被百世快递超越。当年的行业龙头，如今只能去“傲视”直营模式的顺丰了（2018年顺丰业务量38.7亿单）。

内功练得差不多，发现独闹江湖仍然有些困难，还得跟着“盟主”。

“站队”阿里后，申通“掉队警报”基本解除。

 

2019年5月31日召开的“年中工作会议”上，新总裁陈向阳提出“用三年时间实现复兴”，目标：日单5000万、行业排名回到前三。

2019年6月，快递巨头陆续发布《经营简报》。申通快递5月份业务量5.97亿、同比增长47.53%，领跑同业。