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燃油车这条赛道，是一个典型的内卷化行业。
中国汽车行业一直饱受诟病。2009年，中国汽车市场以将近1400万辆的产销量，首次超过美国日本，登顶世界第一。斗转星移，十年过去了，中国汽车市场年产销量已经到了三千万这个量级，但实际情况依然让大家尴尬。
热闹是合资品牌的，中国自主品牌还是什么都没有。
上图是2020年8月，也就是两个月前市场最畅销的十大车型。自主品牌在传统燃油车方面，基本上还是个配角。在乘用车的主力车型轿车上，前10大只有一个吉利帝豪，其他都是合资品牌，SUV略好，哈弗H6稳居第一，但前10大畅销SUV中，自主品牌只有4个，剩下大部分还是合资品牌。
从1984年11月中国第一家合资汽车公司上海大众成立开始，中国的汽车行业尤其是乘用车行业，一直就是合资企业的天下。
那位在2020年初闹出过大动静的前日产雷诺总裁卡洛斯·戈恩曾经不小心说了一句大实话，“中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零，因此从长期讲，他们必须为合资的制造业务及其他运营业务‘增加价值’”。这让中国汽车合资企业的中方尴尬得无地自容。
合资股比限制是加入WTO后，中国保护汽车行业的第一条生命线。根据2004年5月颁布的《汽车产业发展政策》第48条：汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。
但现在看来，这个以市场换技术的股比限制在一定程度上保护了中国的汽车产业，后遗症是合资方躺在现有市场利益上不思进取。一汽集团的总经理竺延风当时说过一句话，“自主品牌要耐得住寂寞20年”，既有利益上的纠葛，也是面对中外巨大差距时的自暴自弃。
政策对汽车行业，对自主品牌的呵护一如既往的坚定，那为什么付出这么大的心血，得到的却是跳蚤？ 因为燃油车技术进步空间有限，行业高度内卷化。
燃油车这个东西，下限很高，上限很低。因为下限高，所以在一百年前淘汰了电动车，但因为上限低，将来注定会被电动车所击溃。
电动车的历史要早于燃油车。世界首先出现的是电动车（1835年），然后才是内燃机车（1886年），在1900年左右，美国市场上大约有40%的汽车是蒸汽机驱动，38%电力驱动，汽油驱动的只有22%，电动车的市场占有率是要超过燃油车的。
1908年，具有划时代意义的福特T型车推出，燃油车逐渐以高速、长续航、车价便宜开始取代电动车，而电动车的老毛病依旧，续航里程短，速度上不去，并且还价格昂贵，到了1930年左右，逐渐退出了历史舞台。燃油车用自己的经济实惠的高下限，淘汰了电动车。
但燃油车的问题也很致命，上限很低。
如果说出道即巅峰让人伤感的话，那燃油车真的是悲伤逆流成河。
对于燃油车来说，基础考量无非就是内燃机也就是发动机的总效率。发动机通过燃油燃烧做功，燃烧的充分程度就是燃烧效率，燃烧之后发热驱动机械运动，这个过程的效率叫热效率，机械运动通过传动系统驱动车轮，这个过程的效率叫机械效率。
而发动机的总效率是燃烧效率、热效率和机械效率的乘积，其中燃烧效率和机械效率经过优化都可以做到90%以上，但热能因为是低品质能量，转换成机械能要有损失，理论上最高的热效率是60%左右。
也就是说，发动机的整体效率能够做到50%就是极限，而现实中的汽油机的总效率可以做到30%多一些，柴油机可以到40%，再高，难于登天。
这么多年来，燃油车的进步有多大呢？
怎么说呢？从上个世纪中叶的每百公里16L左右的油耗，降到现在的8L左右，平均每年只有下降0.1L。这其中，内燃机的进步贡献并不唯一，整车的轻量化、电子化也起了很大的作用。
像内燃机这样的机械设计有这么一个规律，上手容易超越难。对于后来者，你只需要花10%的时间，就可以抄出一个80%性能的装备，但如果你想达到90%的性能，可能要耗费你另外90%的时间。再往上，逼近极限的时候，需要900%的努力，只实现1%的进步，因为机械的潜力太小了。
比如著名的智商税代表之一机械表，顶级工艺陀飞轮，耗费了巨大的人力物力，在走时精度方面，还是被电子表轰成了渣。
燃油车也走进了跟机械表一样的死胡同，开始追求表面的精细、复杂、讲究。为了极度逼近发动机热效率的极限，各种独门技术频出，大众奔驰宝马把航空发动机的涡轮增压技术引进汽车发动机，丰田出了什么双喷射、双可变气门正时系统。
为了让发动机的换挡追求“像巧克力的一样的丝滑感觉”，大众有了DSG干式、湿式变速箱，丰田有爱信6AT变速箱，一个简单的换挡设备，现在复杂的跟航空发动机一起，并列成为人类机械的巅峰之作。
如果这不是内卷，还有什么不是内卷呢？这种表面的精细、复杂和讲究，结果最核心的发动机效率上限很低，终究再努力，也不过是裤裆里面打拳，没什么大出息。
在这种内卷化之下，燃油车行业的一些现象也就顺理成章了。
现象一：乌龟和蜗牛赛跑的车型竞赛
我们以丰田畅销车型花冠为例。这个车型第一代诞生于1966年，到现在已经是十二代，每一代新车出来，都是锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，动静挺大，一看变化，嗯，变化最大的是外形。就这么快乐的过了六十年，到现在还是畅销不衰。
我们把汽车厂商这种车型比拼叫做乌龟和蜗牛赛跑。这些乌龟和蜗牛里面，有你知道的市场上所有的大牌，奔驰、宝马、大众、法拉利……大家就是在这么一个市场上借助着先发优势，你好我好大家好的躺平赚钱。
所以才有中国市场新车型上市老车型改个名字接着卖的奇观，才有大众中国捷达、宝来、速腾爷孙三代同堂，实在是除了外形，各个代际的汽车并没有质的差异。
但是汽车厂商的研发周期动不动三到五年也不是故意的，而是因为技术进步太慢，三到五年才能有可以拿出来讲的技术卖点。
事实就是，传统燃油车厂商过得很舒服，三四十年过去了，竞争格局总体变化不大。
现象二：超级稳定的零配件供应商体系
2020年6月29日，《美国汽车新闻》发布了2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜。汽车产销量世界第一的中国，只有7家公司上榜，中国公司排名最高的是延锋，第19位。
排在前面的，我们印象里三大汽车厂马上要倒闭的美国，有24家上榜，日本21家，德国18家，连韩国都有8家，比中国还多1家。哦，顺便说一下，中国排名最靠前的延锋，就是这些世界汽车零配件供应商的……中国合资方。
中国汽车销量已是世界第一，然而汽车零部件企业一如既往的弱鸡。
因为汽车尤其是乘用车技术进步很慢，竞争格局也变化不大，供应链当然也不会有什么变化，没事谁会去折腾供应商呢？
我们通常说的前装市场，一个供应商新进入一家汽车品牌体系，耗费时间至少三年起，为什么？一个新车型从研发到上市通常得五年，你如果不在研发期间就进入新车型的合格供应商体系，后续配套根本就没戏。
所以才有华为造车团队跟传统汽车零配件厂商从业人士鸡同鸭讲的沟通，现有厂商觉得华为不懂汽车零配件配套的规则，华为觉得你不懂技术。毕竟一个内卷化行业出来的人同打上门来的野蛮人，双方的思维很难在一个逻辑条线上。
现象三：实用性让位于人设
可选消费行业有一个规律，一旦一个行业内品牌开始卖人设，说明本质上大家产品的区别并不大。
中国乘用车市场固有的人设，就是宝马奔驰大众工匠精神，丰田本田精致省油，自主品牌垃圾。吉利李书福的“造车就是四个轮子加一个沙发”遭受群嘲，可李书福不就是那个说出皇帝的新装的小孩子么？不过就是个代步工具而已，自主品牌满足这个需求跟其他品牌有什么本质差别么？
为什么商用车一骑绝尘，在国内把外资品牌基本消灭掉了呢，因为商用车用户只管这车拉活挣不挣钱，性价比是不是高，不去管你是不是有工匠精神，车是不是符合自己尊贵的身份。
如何打破内卷，华为内部论坛也给了回答。“只有跳出圈圈，站在更高层次上的不断向外突破、创新和创造，才能不让那种精致的、繁复的、看起来特别敬业的内卷化状态困扰我们，才能回归到向上勃发的新常态上来。”
这个更高的层次，就是电动车，因为电动车的上限要远高于燃油车，这决定了燃油车必定要退出历史舞台的C位。
未来交通的终极形式，必然是智能驾驶乃至无人驾驶，而实现无人驾驶的唯一路径，有且只有电动车。而且，光伏发电成本的不断下降，决定了未来电力的成本可以降到很低甚至接近0，而燃油所依赖的石油作为不可再生资源，则不会。无论是从性能天花板还是从经济性上，电动车将来都可以吊打燃油车。
电动车相对燃油车，与其说是弯道超车，不如说是推倒重来，大家重开一局麻将，打扫屋子另请客。
《王川: 为什么传统汽车厂商大多很快会倒闭？》道出了电动车和燃油车设计之间巨大的差别：
电动车不需要燃油发动机、不需要变速箱，相应的燃料输送和排放控制系统也就不需要了。燃油车上百年来技术积累的核心，以发动机、变速箱为核心的机械系统，瞬间就没了市场。
从设计的角度看，燃油车的技术遗产，能够应用到电动车上的，近乎凤毛麟角。所有靠着内燃机技术吃饭的这些工程师，突然就发现，他们的技能没用了。一汽大众2020年校招，已经不再招收车辆工程这些机械行业的毕业生了。
这是一场表面风平浪静，实则暗流涌动的大变革。
根据德国联邦劳动局的数据，德国有七分之一的就业人口跟汽车相关，我们知道，发动机加变速箱，至少占到整车价值量的25%以上，这意味着德国4%的汽车行业从业人员未来如果不能适应从燃油车到电动车的转换，将会永远失去就业机会。另外一个汽车大国日本，汽车出口占到全部出口额的2成。对于德国日本来说，这是一场输不起的战争。
彼之砒霜，吾之蜜糖。燃油车的没落，注定是电动车的狂欢，这一次，中国电动车不再缺席。
电动车最重要的三大件，电池、电机、电控，中国都有顶级重量级选手。
电动车最核心的电池行业，中国与世界同步。
在电池这一块，基本上就是东亚版的三国演义。回溯各自的竞争格局，日本韩国月明星稀，大势已定，中国则群雄逐鹿，一切皆有可能。
根据东方证券报告的数据，2019年，世界动力电池出货量最高的公司是中国的宁德时代（SZ:300750），32.31Gwh，其次是日本的松下，韩国的LG、三星SDI、SKI，分列第三第五和第十，比亚迪（SZ:002594）排名第四。除此之外，就是中国一大票的电池企业，国轩高科（SZ:002074）、远景、力神、亿纬锂能（SZ:300014）等等。
电池行业的资本投入和研发开支很大，美国企业不擅长重资本开支和制造，欧洲企业在电池研发方面并没有先发优势，这就造成了世界动力电池行业高度集中于中日韩。
这其中日本主要是松下一枝独秀，配套高度依赖特斯拉（NASDAQ:TSLA），韩国的LG则是全球布局，三星SDI主打小众方形电池，只有中国是百花齐放，百家争鸣，哪怕宁德时代已经是世界第一，但在行业技术路线未定、电池系统能力密度依然有极大的进步空间的情况下，任何企业都有可能抓住一次技术路线的递进瞬间反转。
所谓商场如战场，银瓶乍破水浆迸，生死无常一瞬间，战战兢兢，如履薄冰，谁也不敢说自己高枕无忧。面对着可能是未来五十年最大的一次技术变革，一切皆有可能。
电机行业，凭借着丰富的资源，中国企业拥有先发优势。
电机的种类很多，但适合于电动车的只有直流电机、交流异步电机、永磁同步电机和开关磁阻电机四种。
从实际应用的角度看，永磁同步电机以其较高的峰值效率和最好的控制性能，成为中国应用最广的电动车电机。最关键的是，由于中国有世界上最全的稀土产业链，这使得中国在电机行业具有先发优势。
得益于徐光宪院士的新型稀土萃取理论，中国的稀土提纯、深加工行业独步世界，2019年中国稀土产量占到世界的80.5%。永磁电机的核心原材料汝铁硼，就是稀土的一种。以中科三环（SZ:000970）为代表的永磁体生产企业，不断研发改进新技术，提升产品性能，带动了中国永磁同步电机应用的快速扩张。
根据高工产研电动车研究所的数据，2018年中国新能源电机的出货量的前三分别是比亚迪、大洋电机（SZ:002249）和安徽巨一，这三家都是地地道道的中国自主品牌企业。
由于电动车电机当前并不具备规模效应，部分企业毛利率只有个位数，而同类的工业用电机基本在25%~30%之间，目前的电动车电机行业正处于快速上量，中小企业加速退出的阶段，但无论怎么发展，中国电机都会占有一席之地。
电控行业，比亚迪率先突破。
电控，是控制驱动电机的大脑，核心就是功率器件，也就是IGBT，占到电控成本的35%~50%左右，这部分基本上是外资半导体公司的天下。
一直强调电动车全产业链的比亚迪（SZ:002594），这一次又走在了国内所有电动车企业的前面。早在2009年，比亚迪就设计出了中国大陆第一款IGBT芯片，IGBT1.0，并成功在2012年升级为2.0版本，以此为基础，打造出了车规级的IGBT模块。2018年，全新的车规级的IGBT4.0版本上线，目前产能是120万辆新能源车的配套能力。
各种造车新势力此起彼伏，竞争格局千变万化。比如最近号称“人民需要什么，五菱就造什么”的上汽通用五菱，新出的电动车宏光MINI EV，就给了大家一个惊喜，单月销量超过特斯拉的model 3，登顶中国纯电动月度销量冠军。
这款最高续航只有170KM，起步价格不到3万的电动车，用单月接近1.5万辆的销量告诉了那些在特斯拉背后亦步亦趋吃灰的造车新势力们，什么叫人民群众喜闻乐见，什么叫以市场需求为导向，什么叫广阔天地，大有可为。
如果说二十年前，宝洁的市场部是中国营销人才的黄埔军校，那么今天的五菱，还有那些拼多多们，用下沉到五六线市场的拳头产品告诉我们，什么叫新时代的长征，什么叫农村包围城市，什么叫人民的需要。
中国电动车行业应该从第一性的角度，勇敢的走自己的路，单纯模仿是没有前途的。
在燃油车时代，因为行业极度内卷，发达国家先发优势太大，中国没有出现世界性的品牌。中国的自主品牌，包括汽车零配件厂商，哪怕在中国本土市场，也没有成为主流。但在电动车这条赛道上，中国一定会是主角之一，只要是同步竞争，我们还真没有怕过谁。
特斯拉是一家伟大的企业。伟大是因为他凭一己之力，将电动车带上了颠覆燃油车的道路，化不可能为可能。特斯拉跟福特T型车一样，具有划时代的历史意义，是可以写进历史教材的大事件。
但一花独放不是春，百花齐放春满园，中国电动车行业，一定会铺满这座花园。我们也一定会见证，这个行业无数优秀的中国公司快速崛起。
既然已经辜负了秋天明澈的夜空，无缘冬天的冰雪，那就不要错过这个万紫千红的春天。
