北欧民航，挣扎求生

点开本文的各位小伙伴，小时候是否也曾把坐飞机当做过一个小小的梦想？放眼全世界，现代民航业的大规模发展始于二战后，随着战争的结束，空域终于可以安全地大规模地开放给民用航天器。

今天，带大家来围观下，在福利和物价双双高出天际的北欧，民航业是怎么发展的。

飞跃挪威，图：Tobias Tullius / Unsplash

北欧地区广义上包括瑞典、挪威、丹麦、冰岛、芬兰以及属于丹麦的格陵兰岛。

然而，由于芬兰在最近数百年的历史里很长一段时间都被沙俄统治，冰岛与格陵兰岛距离斯堪的纳维亚颇为遥远，狭义的北欧地区则主要指瑞典、挪威、丹麦三国，这三国地理位置接近，历史上渊源颇深，除了政治上的联系，三国在经济和文化上也紧密相连。在民航业领域，三国从二战结束后就紧紧地抱团组队。

广义北欧与狭义北欧

瑞典、挪威、丹麦三国的首都核心区虽相邻不远，但是交通效率并不高，这很大程度上源于这一地区的地形地貌条件。

北欧适合大量人口居住的土地本来就不多，几个首都之间还隔着河流、胡泊、海峡、山地

奥斯陆和斯德哥尔摩之间是众多的湖泊河流，修建直达的陆上交通线相当困难，此外，在北欧冬季漫长，路面行车也极为不便。即便是在今天，从陆路搭乘直达大巴最快也要将近6个小时才能到达，如果选择火车，则必须在瑞典南部城市哥德堡中转，时间成本近9个小时。

作为比较，奥斯陆-斯德哥尔摩直线距离400公里左右，约等于上海-合肥的距离，后者现在坐动车只需要3小时左右。

丹麦哥本哈根和另外两个首都之间隔着海峡，虽然哥本哈根和瑞典之间有跨海大桥，但要从哥本哈根经陆路抵达斯德哥尔摩效率也太低。

丹麦是北欧国家中人口最密集的一个，但国土也被一层层海峡阻断，连续高效的陆上交通即使在本国都很难做到

可以说，地理障碍加上较低的人口密度，为北欧三国的区内民航发展提供了内驱力。

北欧航空：我不是廉价航空，我只是分级收费

1946年，瑞典、挪威和丹麦三国共同成立了北欧航空（Scandinavian Airlines, 缩写作SAS）。

在这之前，三国本就有本国的国家航空公司，在发展初期，北欧航空本质上是政府牵头的三国航空公司联盟，其成立和后续合作旨在协调三国民航资源，促进区域内民航网络发展并抱团增强对外的市场竞争力，换句话说，共同愉快地把民航蛋糕做大。

图：Instagram@flysas

北欧航空的发展在三国得到了高度重视，甚至启动了跨国级公关项目。北欧航空的业务分为区域内和全球两大板块。在取得区域内航线市场龙头老大的基础之上，在全球业务的推广上，北欧航空也做足了功夫。

1955 年 的北欧航空集体照，图：SAS imagebank

1954年，北欧航空开通了首条跨大西洋航线：哥本哈根-洛杉矶。1960年，为了宣传北欧航空的跨大西洋航线，北欧航空执行了一班公主航班，三国王室分别选派了一位公主搭乘这班航班抵达美国西海岸的洛杉矶，进行了一次难得的三国联合王室外交。

这三位公主分别是：丹麦女王储玛格丽特公主（现在的玛格丽特二世女王）、挪威国王奥拉夫五世的次女阿斯特里德公主（现任国王哈罗德五世的二姐）、瑞典古斯塔夫六世的长孙女玛格丽莎公主（现任瑞典国王卡尔·古斯塔夫十六世的大姐）。

从左到右：丹麦玛格丽特公主、挪威阿斯特里德公主、瑞典玛格丽莎公主，图：Twitter@saadsalman719

她们可谓是欧洲最后一代蓝血公主，都是维多利亚女王的直系后代。大批记者全程跟随三位公主，这次外交＋宣传推广在大西洋两岸收获了极高的关注，北欧航空“SAS”的曝光度不言而喻。

丹麦国王弗雷德里克九世在机场为三位公主送行，图：Twitter@saadsalman719

再来谈谈北欧航空现行的业务策略。在大家都富得流油的北欧，北欧航空却致力于帮助乘客将省钱进行到底，尤其是在其区域内航线上。

图：SAS imagebank

北欧航空是世界上第一家实行旅行分级舱位的航空公司，对乘客实行分级服务，在订票时，乘客就可以自愿勾选需要哪些服务，并支付相应金额。对于不愿意支付额外费用的乘客来说，北欧航空提供的就是“廉价航空级”服务了。

当然，如果临时变卦，上了飞机也是可以补刀的，但还是充斥着精打细算的味道。以餐食服务为例，区域内航线提供的付费餐食全是速食。

图：SAS imagebank

笔者在一次搭乘时实在饿得不行，上机要了一份菜单点了一份5欧元的越南速食米线，菜单上还有三明治、曲奇等速食，价位在2~8欧元之间，相比北欧地上的物价还是很欣慰的。

北欧航空非常鼓励乘客提前预定行程。在北欧航空的官网上，也非常明确地标出了提前订票有优惠。当月预订的价格普遍会达到提前预订下月以后行程的1.5倍甚至以上。

与此同时，本着帮乘客省钱的原则，北欧航空也常年运营着航线通勤套票Travel Pass，购买了Travel Pass的旅客可以享受优惠价以及随时免费退改机票的待遇。

斯德哥尔摩出发的区域内航线定价

奥斯陆出发的区域内航线定价

哥本哈根出发的区域内航线定价，图：来源于北欧航空官网 flysas.com

三国资源加持下，北欧航空确实家大业大，那么，除了北欧航空，现在北欧三国还有其它航空公司吗？答案必须是有的——挪威航空（Norwegian Air Shuttle）是仅次于北欧航空的北欧第二大航空公司。

挪威航空：给我点投资，我可以让你每小时都有飞机坐

挪威航空是一家上市私营航空公司，1993年成立，2002年完全转型成为一家廉价航空公司，以挪威奥斯陆机场为基地，主营中小机型。

图：Facebook@Norwegian

与北欧航空回避廉价航空标签、用额外服务收费包装自己形成反差的是，挪威航空极力对外塑造自身的“廉价航空”形象，其官网首页赫然写着：至2020年，挪威航空已经连续6年获评欧洲最佳廉价航空公司。

挪威航空——欧洲最佳廉价航空，图：norwegian.com

与北欧航空的另一大区别是，挪威航空的主力业务在于区域短途航线，尤其是三国首都的三角航线，虽然挪威航空一度对外宣称自己是“远程廉价航空”的先驱者，但即便是在疫情前，其绝大部分区域外航线也仅限于欧洲城市。

在业务上，北欧航空和挪威航空形成了很好的互补。疫情前，北欧航空加上挪威航空，保证了三国首都之间密集的航线网络。在人烟稀少的北欧国家，公交常常都是一个小时一班。

疫情前（再次强调下），有了挪威航空和北欧航空的“配合”，在三国首都之间，搭飞机就如同搭公交一般，每个小时都有一班飞机可以带你在三国首都之间流动，比动辄6小时/9小时的陆路交通显然要快得多。

图：Kit Suman / Unsplash

疫情前，笔者曾经搭乘过挪威航空的奥斯陆-斯德哥尔摩航线，这段搭乘经历真的很有搭公交车的感觉。

航程50分钟，飞机全程低空飞行——分分钟可以用iPhone6像素清晰拍摄地面上的每一栋房子，没有任何空中服务，座椅后背上也没有提供纸质航空杂志，起飞到巡航高度仅用10分钟不到……以及，飞机同时开了前后门供旅客上下。

整个航班下来，除了安全检查，空姐的唯一职能大概就是驱赶乘客下飞机——因为飞机不会在停机坪上多作停留，要赶着去执行下一个航班。

疫情前，上一波旅客刚从前门下机，空乘就开始组织下一波旅客从后门登机，图：本文作者Andrea

挪威航空航班上的航拍，图：本文作者Andrea

大家读下来一定会感觉前文不断在强调“疫情前”三个字，这是因为：疫情真的对挪威航空的业务造成了巨大打击。并且作为私营公司，挪威航空也远不如北欧航空那般幸运——北欧航空疫情以来获得了三国政府的多轮输血。

2020年3月，在欧洲疫情大规模暴发初期，挪威航空就有超过90%的航班被迫停飞。

2020年5月，挪威航空发行新股募集资金，中国的中银航空租赁有限公司当时出资3.9亿挪威克朗（折合人民币2.7亿元）购买了约40万股的股票，相当于挪威航空12.67%的股票，正式成为了挪威航空的大股东。同时，挪威政府也向其提供了30亿挪威克朗的贷款。这一波操作之后，挪威航空的危机得到了短暂缓解。

图：Thiago B Trevisan / Shutterstock

2020年11月初，挪威航空新开拓的爱尔兰分公司向当地法院申请了破产保护。挪威航空新一轮危机暴发。到了2020年底，针对挪威航空的困境，挪威政府几乎是置之不理，彼时，挪威航空非常失望地表示现有资金只够撑到2021年Q1。

财政危机使得挪威航空的北欧区域短途“通勤”航班执飞密度受到了影响，大量航班被取消——从三国首都起飞前往其它区域内城市的很多航线完全取消，奥斯陆-斯德哥尔摩航线有时甚至一天仅执行1班。由于资金短缺，挪威航空甚至还爆出了未能履约全额退还取消航班机票款的丑闻。

为了应对债务危机，挪威航空还不得不缩减机队和裁员，在今年Q1末，其拥有飞机数量从疫情前的140架一度急剧缩减到了8架，员工仅剩600余人。

经历了大半年的煎熬，5月27日，挪威航空（管理层）怀着激动的心情宣布：We’re Back！经历了疫情爆发以来，挪威航空终于获得了一笔融资，这一次融资规模达60亿挪威克朗（折合人民币46亿元）。

挪威航空官宣复活，图：Facebook@Norwegian

挪威航空的“公交车”运营模式在行业内本就非常独特，等待疫情缓解，相信挪威航空的业务模式仍会有机会得到投资者的青睐。

北欧三国的民航业缘起于三国独特的国情，在北欧，飞行是一种日常，人们搭乘飞机更多图的是便利和效率。从北欧民航业和两大航空公司的发展中，北欧式的实用主义得到了100%诠释。待疫情过去，北欧的民航业仍有发展机遇。

图：Facebook@Norwegian