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前段时间，蔚来创始人李斌的一句“不理解为什么还有人买油车”，一石激起千层浪。电动车已经到“碾压”油车的地步了？即便不看销量，就冲着电动车还在以“续航”当卖点这一点就能知道，电车当“老大”的日子，还早。
“续航”还是营销热词
如果你是一位关注汽车圈多年的“老车友”，那么应该能察觉到，近几年“续航”成为了汽车的营销热词，甚至渗透到了纯电以外的车型。例如在去年年底的华为发布会上，余承东宣布，问界M5的续航达到了1242公里，并且在PPT上把特斯拉Model Y远远地甩在了后面。
无独有偶，在去年新款理想ONE发布会上，也单独用了一张PPT来讲这款新车的续航突破了1000公里。
这两款车都采用增程式技术路线——即发动机不直接驱动车辆，而是为车的电池充电，电机带动车辆。因此就算不充电，只加油也照样能用。更何况理想ONE续航比老款长了的原因之一，其实是扩大了油箱容积这种“原始”的办法。
对混动车来说，除非需要穿越上千公里的无人区，不然续航是800公里还是1000公里并不会带来体验上的差距，毕竟对于能用汽油的车来说，本身就不存在续航焦虑问题。
因此，这些能加油的车去强调续航，更多的是为了与新能源“接轨”，作为一种营销上的手段。也侧面证明了：对于很多电动车潜在用户来说，续航是他们最关心的因素之一。
电动车还没与油车在一个赛道上竞争
但延长续航确实也存在不少问题。
冬季、高速路况下续航打折，充电桩少，充电速度慢，充电等待时间长等问题，都是目前使用电动车时的痛点。而解决这一系列问题的方式，目前的应对办法只能从出和入的方式解决，加大电池或想办法在特定的工况下省电。
蔚来、智己、广汽埃安都已经发布了续航超过1000公里的纯电车型，而目前量产出来的还只有广汽埃安的LX PLUS。但这款车为了这长续航，付出的“代价”也不小。
AION LX PLUS 续航长达1008公里。首先，实现长续航的方法，其实主要就是把电池做大了。这款车搭载的电池容量高达144.4kWh，相比目前市面上主流的80-100kWh的电池大了不少。
其次，再来看电池。电池组的系统能量密度为205Wh/kg，算是一个不错的成绩，但远没达到重大突破的地步。作为参考，红旗E-SH9搭载的120kWh电池组的系统能量密度为206Wh/kg，而国轩高科，SKI等几家供应商也有不少系统能量密度在180-190Wh/kg的电池装上量产车。
在能量密度上如果没有质的飞跃，大电池就会存在一个硬伤——太沉了，重量达到了690Kg，这款车相比同系搭载93.3kWh电池组的车型在整备质量上重了150kg。更重的车身也会导致车辆能耗变大。
另一方面，大电池的制造成本不低，埃安这款车的售价也高达45.96万元，相比650公里续航的同系低配版本售价28.66万元高了不少。此外，由于电池是车上的“损耗品”，所占比例大也会造成车辆的保值率堪忧。
这些缺点，其实车企心里也很清楚，但在现阶段也算是无奈之举。
长续航≠电动车站起来了
电动车想要“无视”续航焦虑，一方面，需要进一步提高电池密度，降低能耗，让车辆用更低的能耗跑更远的里程。举例来说，现在100kWh的电池组能让一辆车跑600公里，如果通过技术上的创新，用100kWh的电量能跑1200公里，那么即便充电速度维持不变，只要原先一半的时间就能充到让车跑600公里的电量，相当于节约了一半的充电时间。
比如说今年年奔驰发布的纯电概念车EQXX就瞄准了这一方向，通过流线型设计达到0.17Cd的风阻系数，同时在车身结构以及电池的轻量化上下功夫，让车身重量仅为1.75吨左右，所以能达成100kWh电池包续航1000公里的成绩，相当于把百公里电耗控制在10kWh左右。
但流线型的车身并不适用于所有车型，对车辆空间也会造成一定影响，而在电池轻量化方面，电池能量密度想要有质的突破，少说还需要三到五年才行。目前来看，如何更方便快捷地补能则是另一条出路。
最直接的方法，就是提高车辆的充电功率。现代、大众以及国内的小鹏、比亚迪等车企都计划或已经推出了800v平台的车型，通过提高电压来提升充电速度。例如小鹏称800v平台的车型可支持480kW的充电功率，而已经量产的保时捷Taycan最大支持350kW的充电重率。但400v平台其实也具有快充的潜力，例如特斯拉虽然采用400v平台，但搭配V3超级充电桩的情况下可以达到250kW的充电功率，并且还有继续提升充电功率的计划。
电动车的充电速度正逐步提升，目前已经有车辆能做到在30分钟的时间里充电60%-80%，但这样的成绩与加油的速度相比，还相差甚远。那么另一种选择——换电则是目前技术上能实现的最快补能方式。
提到换电，很容易会联想到蔚来。蔚来作为非商用车换电领域近乎于“独苗”般的存在，几年内在全国范围内建设了800余个换电站。一次换电大概只需要5-10分钟左右。
但蔚来这样的模式，其他车企并不好复制。首先，存在两方面的成本压力，第一是电池成本，为了让用户能拥有较好的换电体验，初期需要投入用户量1.5-2倍左右的电池数量，且后期还存在维护成本；第二是建设成本，单个换电站的建设费用可高达上百万元，但回本速度相对较慢。
其次，存在一个矛盾，据业内人士计算，单个换电站需要保持50%以上的负荷率才能盈亏平衡，因此就会造成布点少体验差，而布点多易亏损的问题。此外，目前换电行业缺乏统一标准，易造成重复建设问题，且单个换电站的利用率难以提升。
但随着更多相关行业的企业入局换电，换电或将迎来改观。国家电网、南方电网等电力企业入局换电，在基础设施、场地及电力技术上有先天优势。而前段时间宁德时代也发布换电品牌EVOGO，意在通过在动力电池界的影响力，来统一换电标准，让更多的车企能加入自己的“换电阵营”。
换电还拥有可灵活搭配电量、车电分离销售降低购车门槛等优势，但换电模式只是“过渡方案”还是近5-10年内的“最优解”目前来说还是未知数。对换电领域来说，比起技术难题，更要考虑的则是商业运作上的问题。
快速充电与换电，这两项技术与商业化落地都在并行发展，最终的解决方案可能不止一个，但从结果上来说，电动车在全国各地都能5-10分钟内补足能源的话，还有谁会关心续航呢？到了这一天，油车才能真的告别。
