中国汽车的无畏10年

10年来，中国汽车产业旧貌换新颜。

2012年中国汽车销量为1930.6万辆，占全球汽车销量的23.87%，2021年汽车销量达2627.5万辆，这一数字相当于美国与欧洲销量之和，占全球汽车销量的32.42%；新能源汽车方面，2012年中国新能源汽车销量仅为1.3万辆，2021年新能源汽车销量跃升至352.1万辆，连续7年位居全球第一。

汽车行业是中国国民经济发展的重要支柱产业，加快发展智能新能源汽车对培育创新源泉和增长动能、助力实现“双碳”目标有着重大积极意义。当前，中国新能源汽车正转向大规模进入家庭的关键阶段，新能源汽车与可再生能源融合发展取得明显进展，智能网联发展基础不断夯实，“换道超车”建成汽车强国并实现更大范围、更多领域协同效益的条件越发具备。

“党的十八大以来的10年，是中国汽车产业颠覆性创新不断涌现、实现产业重构的10年，也是中国汽车产业依靠科技创新引领汽车产业发展进入快车道的10年。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，这10年，正是汽车产业经历百年未有之大变局的重要战略机遇期，中国汽车产业在由大变强的新赛道上实现了跨越式发展。

2012年末，全国汽车保有量1.2亿辆；2021年末，这一数字达到3.02亿辆，增长252%，变化惊人。

快速增加的4S店，是这一变化的重要支撑。“10年前国内汽车4S店有2万家，如今已达到近3万家，而且自主品牌汽车4S店10年来完成了对国内所有地级市的覆盖；10年前国内汽车经销商百强企业中规模超过500亿元的有4家，现已达到7家，接近翻番。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红道出了这一连串鼓舞人心的数字。

在开放中融合，在融合中崛起，在崛起中竞争，在竞争中成熟。厚积薄发的中国汽车产业，正在以一个成熟者的姿态站在全球行业前列，参与并引导着下一步产业变革。

从会造车到造好车

2010年之前，是中国汽车工业高速发展的阶段，但中国汽车的核心技术、研发能力并没有随之突飞猛进地发展。在汽车技术方面，中国汽车工业的初衷是走“引进—吸收—消化—创新”之路，但彼时仍然停留在“引进—模仿—再引进”的低级发展过程中。

曾有业内人士这样评价2010年前后的中国汽车产业，“自主品牌几乎全部集中在10万元左右的中低档车……客观地看，中国汽车产业整体尚处于价值链产业链低端环节，核心技术和市场为跨国公司主导。”

10年间，国内车企历经坎坷。如今，中国汽车品牌正创造属于自己的时代。

2016年，吉利在德国柏林发布定位为“新时代高端品牌”的领克汽车，这是吉利与沃尔沃10年协同的重要结晶。截至2021年末，领克已经拥有了“60万+”的用户群体，72%来自合资和豪华品牌的客户，为中国高端品牌的发展提供了借鉴意义。

随着自主品牌车企的飞速发展，不少企业将自己的产品和技术与合资品牌进行对标。据了解，蔚来汽车单车平均售价已经超过了宝马、奥迪等跨国品牌部分车型，成为当今很多消费者的新选择。理想汽车凭借一款增程式车型理想ONE，成为豪华中大型SUV榜单中的常客，也为中国品牌走向高端提供了样本。

吉利董事长李书福曾表示，中国汽车工业只有形成自主创新能力，全面掌握核心技术，才能对世界汽车工业有更大的贡献，才能得到全球同行与用户的尊重。

过去10年，中国汽车品牌不断冲出水面，被更多消费者看到、选择并认可的背后，是好的产品、好的理念和好的服务堆积起来的消费者信赖。

“打造优秀品牌是生产者和消费者共同的追求与期待，也是供给侧和需求侧升级的方向。”在中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋看来，推动中国汽车品牌向上，是从汽车大国走向汽车强国的必然要求。

兼并重组，优胜劣汰，同样是汽车大国走向汽车强国的必由之路。

2012年，工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知正式发布，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。这项机制的建立，根本性地整治了中国汽车业以往“低散乱”的产业格局，加快汽车产业转型升级，推动汽车行业的兼并重组。

10年来，国内汽车市场竞争愈加充分，部分缺乏核心竞争力的车企走上兼并或重组的道路。据不完全统计，仅2021年上半年，汽车行业共有67家公司公告完成85起并购事件，完成并购的公司数量占上半年整个汽车行业A股上市公司总数的比例为32.37%，并购重组涉及的资金约216.16亿元。

2021年4月底，湖南猎豹汽车申请破产，同年8月底被裁定破产重整。无独有偶，曾经背靠北汽集团与重庆银翔事业集团的北汽银翔，也于2021年被法院批准进行破产重整。长时间处于停产状态的众泰汽车于去年底迎来“曙光”。2021年12月1日，*ST众泰发布公告称，已收到金华中院裁定，批准众泰汽车重组计划，同时终止众泰汽车股份有限公司重组程序。

此外，北京现代将其位于北京顺义的第一工厂于2021年正式“交接”给理想汽车。而理想汽车对该工厂投资超过60亿元，并将于2023年年底正式投产。

“回归理性是中国汽车产业发展的必然趋势。虽说中国汽车市场还有向上发展的空间，可能会到4000万辆或4500万辆，还会到国际上去发展，但是也不可能容下几百家整车企业。因为汽车产业的属性是规模化、大批量生产，汽车市场是对成本控制严格且充分竞争的市场。中国也不能越过这套规则，现在是淘汰赛的开始，兼并重组必然会发生，这种大产业结构性的调整不仅不是坏事，反而是好事。”付于武表示：“中国汽车企业必须适应和迎接这个结构性调整。迎接变革、完成转型升级，这是我们汽车产业当下要做的核心课题。”

市场竞争的加剧，以及兼并重组、优胜劣汰，提升了汽车产业的集中度。

中汽协的统计数据显示，今年1~7月，中国品牌乘用车累计销量596.9万辆，同比增长21.5%，市场占有率达47.6%，相比去年同期上升5.2个百分点。

数据来源：中国汽车工业协会，制图：赵成

厚积薄发，换道超车

过去10年，中国车市经历了高速增长期，一度登上了2887.89万辆的销量最高峰，其带来的成果就是满足了人民对美好生活向往的需要。过去10年，中国车企在内涵式发展的道路上收获颇丰，不但有了自己的研发体系、研发流程，还有了自己的技术中心，中国车企在过去10年正式迈向了正向研发的新阶段。

曾几何时，当我们谈论到大众PQ34、通用Epsilon II、丰田MC平台时，那种羡慕仿佛还记忆犹新。如今，这样的羡慕已经成为过去，中国自主品牌的整车平台开始全面“爆发”。

长城汽车率先发布的ME纯电平台、柠檬平台、坦克平台赋予欧拉，哈弗，WEY以全新的姿态；而吉利CMA超级母体架构和BMA，以及全新的SEA浩瀚纯电架构，则是吉利支撑200万辆的强大背书；更不用说早在2016年就推出首款车型的奇瑞T1X平台、广汽乘用车的GPMA架构、一汽奔腾FMA架构以及上汽乘用车SSA和MIP平台、北京汽车BMFA魔方架构、比亚迪e平台等等。

数据来源：中国汽车工业协会，制图：赵成

自主品牌已非吴下阿蒙，不仅开始向合资乃至豪华品牌开始进攻，更开启了技术反哺之路。如全新奔驰A级配装的吉利新型四缸发动机、福特选用的长安蓝鲸系列发动机等；值得一提的是，在2021年，比亚迪与丰田达成合作，丰田将借比亚迪纯电和混动方面的技术，推出全新的电动车型。这些都是中国自主品牌车企掌握核心技术，迅速崛起的显著标志。

过去，人们总担心中国汽车工业大而不强，新能源汽车被视作“弯道超车”的好机会。

2012年是中国新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的收官之年，也成为我国新能源汽车跨入万辆级别的启程之年。这一年，中国发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）年》，提出“坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。”

这意味着，中国汽车产业在继续支持传统汽车技术进步的同时，将电动化作为汽车动力转型的支持重点。

2015年，还开着特斯拉的李想离开汽车之家，创办理想汽车。此前一年，蔚来汽车、小鹏汽车接连创立。“蔚小理”只是急先锋，短短几年间，高合、哪吒、威马、爱驰、零跑等数十个新能源汽车品牌如雨后春笋般破土而出。

与此同时，传统车企也开启转型之路，涌入新能源赛道。沙龙、极狐、极氪、岚图、智己等“传统新势力”陆续面世。

如今，比亚迪、长城欧拉、广汽埃安、奇瑞、小鹏、理想、长安阿维塔等，已经成为耀眼的自主新能源汽车品牌。2021年，小鹏汽车全年交付新车98155辆，理想汽车交付90491辆，蔚来汽车交付91429辆，年交付量都已向10万辆迈进。

数据来源：乘用车市场信息联席会，制图：赵成

值得一提的是，随着新能源汽车市场的蛋糕越做越大，拥有强大互联网基因的华为、百度、小米等也纷纷跨界造车。一时间，多点开花热闹非凡。

中国汽车工业协会统计数据显示，2012年中国新能源汽车销量为1.28万辆，市场份额仅为0.6%；而到2021年，市场份额达到13.4%，销量跃升至352.1万辆，销量连续7年位居全球第一。

2022年1~7月，新能源汽车累计产销量分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长势头。

数据来源：中国汽车工业协会，制图：赵成

分析10年来中国新能源汽车市场的巨大变化，付于武认为，一方面是因为新能源汽车市场领域实现了动能转换。10年前国内新能源汽车市场基本是由政府引导、补贴驱动，如今已经进入市场驱动阶段；另一方面，智能化、网联化、电动化等新技术加速了新能源汽车市场的成长速度。在从产业到消费市场等多方面力量的合力支持下，新能源汽车市场保持了高速增长。

10年来，中国汽车产业在新能源及智能网联汽车方面打了一个翻身仗。如果说“市场换技术”中，失大于得，那么在新能源、智能网联汽车时代，无论是传统车企还是造车新势力、科技公司，都较好地进行了多种形式、多个层面的合作，在融合创新中实现了良性发展，基本实现了弯道超车。

“自主品牌汽车的快速进步，是协同创新、融合发展的结果。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，在“新四化”加速推进的前提下，传统汽车产业链难以涵盖全部电动化、网联化、智能化等新领域、新产业、新技术，协同创新、融合发展有利于打破以往各自封闭的局面，让自主品牌车企有实力可以与合资企业开展竞争。

如今，不仅造车新势力发展势头强劲，吉利、长安、长城、广汽、上汽、奇瑞等自主品牌车企也都在不断向上，再加上小米、百度、360等互联网头部企业进入智能网联汽车行业，共同形成了自主品牌汽车发展的新阵营，为自主品牌汽车市场份额的提升奠定了基础。

开放之门，越开越大

历经近5年过渡期后，中国乘用车股比限制于2022年终如约放开。

业内普遍认为，从2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。中国汽车产业政策真正体现了“因时而进，因事而化，因势而新”。

从股比限制到全面放开，中国汽车市场越来越开放。其中，既有特斯拉建立独资企业，也有宝马等进行股比调整，以及大众建立第三家合资企业等。而市场准入负面清单制度的建立，又给了市场主体更多的自主权。

《财经》记者了解到，在中国汽车产业发展初期，在长远利益与短期损失的博弈之间，“市场换技术”的产业政策应运而生。1994年，中国发布的《汽车产业政策》设置了“外资企业持股比例50%的上限”。近30年时间里，该政策对于国内汽车工业起到很大保护作用，也对国内车企的快速发展提供了政策擎托。

不过竞争更有利于优胜劣汰。全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“在合资股比限制不断放开的同时，汽车市场内的利益划分也将实现再平衡，我国汽车市场内的竞争将更加充分，在中国汽车产业效率与规模不断提升的背景下，股比放开有利于中国汽车技术进一步提升。”

《财经》记者观察到，在2018年明确了放开股比限制后，不少的合资车企，或是新成立的合资公司，已不再以过去的惯例（50：50）作为合资的股权占比，股比变更案例爆发式增长。

2018年10月份，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，业界称其为外资股比放开之后的首个外资增股案例；2020年2月份，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为唯一的股东，造就了中国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

2020年3月份，广汽本田全资收购合并了本田汽车（中国），成为了新股比时代中资“收编”外资的首起案例；2020年12月份，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众中国投资持有大众（安徽）75%的股权；2020年一汽和奥迪新成立的一汽奥迪新能源合资公司中，一汽股权占比为40%，而剩余60%的股权则属于奥迪。进入2021年，东南汽车、一汽集团、东风汽车和腾势纷纷进行了不同规模的股权转让操作。

有分析指出，合资股比放开将提升企业自主发展的竞争力，倒逼汽车产业淘汰落后企业。特别是对自主品牌而言，将会推动企业加强研发和技术投入，掌握核心技术，努力提升产品质量、打造品牌形象，向中高端以及国际市场拓展，增强配置国际资源的能力和效率，朝着更加市场化的方向发展，由技术外源型发展转变为创新引领型发展。

此外，得益于股比限制的放开，特斯拉上海超级工厂从2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投产，仅用了不到10个月时间，刷新了“中国速度”，也创造了世界汽车工业史上的奇迹。对于特斯拉而言，工厂的落成投产仅仅是其扩大中国市场走出的第一步，这里生产的汽车不仅在中国销售，还出口到了欧洲市场，让特斯拉上海工厂成为“世界上最大的汽车出口枢纽”。

开放带来进步，开放带来发展，开放带来共赢。股比放开，既体现了中国汽车行业具备了更加良好的改革开放、依法公平竞争的市场环境，也更容易充分激发市场活力，倒逼国内车企深化改革。

“包括中国汽车产业在内，扩大高水平开放的决心不会改变，同世界分享发展机遇的决心不会变，推动经济全球化朝着更加开放、包容、普惠、平衡、共赢方向发展的决心不会变。“付于武表示：“一个开放的中国汽车产业，才能在创新发展的新时代，成就汽车强国梦想，创造共同发展的新奇迹。”

行稳致远，走出国门

目前，中国汽车出口增长势头极强，车企深感时不我待，唯恐错失先机。2021年中国汽车出口首次突破200万辆，2022年前7个月出口150.9万辆，正日益逼近第一大汽车出口国——日本。

中国既是全球最大的汽车消费国，如今也即将成为最大的汽车出口国，内需与出口两旺，这在国际上并不多见——汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲，另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。

2021年中国汽车出口201.5万辆，与2020年的成绩比，销量翻番，第一次突破200万辆，成为全球第三大出口国，仅次于日德。

制图：范思琦

值得一提的是，发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地。

“中国车企出海已经从1.0时代到了2.0时代。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇向《财经》记者解释道，出海1.0时代，中国车企专注于亚非拉等市场，主打性价比，“找到目标市场以后，更多通过简单的贸易路径，销售现有产品，短期行为偏多而缺少中长期的布局思考，计划性不强。”

2.0时代，中国车企盯上了欧美，想和传统豪强车企争夺这片中高端市场。管鸣宇观察到，车企不再满足于简单的出口卖车生意，开始寻求建厂、跨境品牌合作、共用技术，比如车型平台等。

中国汽车出口，变化的不仅是目的地，还有销售数量和相应的世界排名。

2021年，中国汽车出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。其中，新能源汽车出口达到31万辆，同比增长304.6%。中汽协数据显示，2021年中国汽车出口201.5万辆，同比2020年106万辆的出口量几乎实现100%增长，世界排名第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）。

2021年汽车出口量为何实现翻番增长？中汽协产业研究部副主任刘征将其归为以下几点原因：一是海外市场逐步恢复，需求加速回暖。虽然新冠肺炎疫情依然在全球肆虐，但其对经济的影响和限制越来越小；二是中国汽车产业链条相对完备，生产能力稳定，可及时向海外市场提供优质汽车产品，有效弥补海外市场的供应缺口；三是新能源汽车出口爆发式增长，成为新动能。

按企业来看，2021年，汽车出口量排名前十的车企依次是：上汽集团（59.8万辆）、奇瑞汽车（26.9万辆）、特斯拉（16.3万辆）、长安汽车（15.9万辆）、东风汽车（15.4万辆）、长城汽车（14.3万辆）、吉利控股（11.5万辆）、北汽集团（8.1万辆）、江汽集团（7.4万辆）和重汽集团（5.4万辆）。

制图：范思琦

《财经》记者注意到，新能源汽车出口成为亮点。2020年和2021年的中国整车出口量中，新能源车分别占到7%和15%，出口量分别是7万辆和31万辆。推特（Twitter）大中华区科技与汽车行业业务经理王更告诉《财经》记者，在以色列，2022年的电动汽车总销量数据显示，中国的电动汽车预计占据50%以上。

中国正在努力成为新能源汽车领域的领军者。近两年，上汽名爵MG、领克、比亚迪、蔚来、小鹏、红旗、岚图等国产品牌陆续出口欧洲，“中国新能源汽车在欧洲到处都是”“中国制造的电动车在欧洲大受欢迎”成了最新的新闻标题。

其中，在欧洲开设直营门店的小鹏和蔚来颇受关注。今年上半年，小鹏在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开出四家直营店，以“直营+经销商”的模式出海，并宣布近两年将加大对国际市场的投资。2021年10月，蔚来在挪威首都奥斯陆开的欧洲首家直营门店开业，开始向用户交付旗舰SUV车型ES8，2022年计划将产品和服务扩展到德国、荷兰、瑞典和丹麦。

CARSALESBASE统计，2021年，小鹏汽车销量为486辆，2022年截至4月的累计销量是426辆；蔚来汽车2021年销量为200辆。

安永大中华区先进制造与移动出行行业主管合伙人叶亮告诉《财经》记者，如今汽车出口有三大变化，一是出口国家越发全面，过去以中国友好国家和发展中市场为主，现在积极布局欧洲等主流市场；二是出口车型更先进，过去多是低成本车型，现在不少以高端车切入市场，再用中低端车走量铺货；三是出口战略从过去的被动式或尝试式，到现在的主动出击，除了当地建厂，还自建销售渠道、定制化开发车型等。

制图：范思琦

中国市场再大，无法满足一个顶级企业发展的需求。一个汽车强国一定要在世界市场上拥有一定份额。

2012年，中国汽车出口量首次突破100万辆，出口车企前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超过10万辆。

2015年，“一带一路”倡议落地，中国与东亚、东南亚、非洲等地区的经济合作进一步深化，刺激汽车出口量提升。2015年~2019年，中国整车出口量持续攀升，到2019年达到121.5万辆。

2021年成为重要节点，汽车整车出口量达到212万辆的新高，同比将近翻倍，更从“量变”走向“质变”。

10年间的中国汽车市场，恰似一个舞台，展示了中国汽车产业的成长；又是一部历史，记录了变化和奇迹诞生的过程。中国汽车产业即将进入一个前所未有的全方位对外开放新时期，相信中国汽车产业一定能在全面开放的国际竞争环境中，抓住发展机遇，凝聚共识，汇聚合力，从容应对各种压力，在不远的将来实现汽车强国梦。