辉煌的日本新干线，与它伴生的代价

在9天后就要迎来亚洲举办的首届奥运会东京奥运会的1964年10月1日，全长515公里的东海道新干线开通，从东京到新大阪只用4个小时，预定时速达200公里，是当时世界上时速最快的列车。

10月1日上午6点整，光速一号和光速二号分别从东京和新大阪开出首发车，两车均正点抵达终点站。上午10点10分，国营铁路总公司开始举行列车通车典礼，昭和天皇及香淳皇后应邀出席。典礼之隆重可与1872年举行的新桥—横滨列车开通仪式相媲美。

1964年的英文版日本国铁路线图，东海道新干线以红线标注

不过，通车仪式并非沉浸在一片欢乐的气氛之中。对于新干线的未来，人们既有期待，又有不安，可谓喜忧参半。加强东海道线运输能力的计划，可以追溯到1939年铁路干线调查会所提出的“弹丸列车”构想。

该构想将采用1435毫来的国际标准铁轨，计划修建一条可在9小时内从东京直通下关的高速铁路，工期10年。丹那隧道、日本坂隧道、新逢坂隧道等均已动工，但由于战局恶化、于1943年被迫停工。

铁路运输对日本战后的复兴起到重要的作用。国内海运因在战争中受损严重，元气大伤，致使船舶不足，而且汽车尚未得到普及，铁路承担着一半以上的国内货物运输。铁路的确是运输业的支柱。

另外，随着城市化及产业结构的变化，人口不断向城市集中，导致了运力紧张和通勤困难的现象。国营铁路作为城市的交通工具在全速运转。

1964年10月1日开业的东海道新干线英文时刻表

同时，日本经济却突然进入高速增长期，对运输的需求陡增。与之相比，日本铁路因战后投资不足而导致的运力紧张问题开始暴露出来，东海道新干线的客货运输能力达到了完全饱和的状态。但是，人口还是不断涌进东海道的巨大城市群，运输需求随之猛增。东海道一线（国营铁路营业的3％）所承担的旅客和货物运输量占全国铁路运输的1/4。

虽然对铁路运输的需求在不断增加，但重大事故也屡屡发生，1963年11月9日夜间发生的鹤见事故就是其中的代表案例之一。

从新鹤见调车场发车的一辆下行货物列车在鹤见和横滨之间的路段脱轨。这时，下行的横须贺线电车正好路过，于是紧急刹车。但是，上行的横须贺线电车突然开来，与脱轨的货运列车相撞。脱轨的上行电车又撞上已经停下的下行电车。这起列车重大相撞事故共造成161人死亡、120人受伤。

第一次事故和第二次事故的相继发生，催生了“过密列车时刻表”这个新词。运输设备无法满足日益增大的运输需求成了亟待解决的问题。

1956年东海道全线实现电气化。以此为开端，1958年11月，国营铁路开通了东京至大阪和东京至神户的“回声”号特快列车，各往返一次，抵达终点只需6小时40分，实现了划时代的列车提速。到1959年12月，抵达终点时间更是缩短到6小时30分。

但是，即便如此，1965年的东海道线运输能力还是无法满足需求。

于是，14年前被放弃的“弹丸列车”构想再次进入人们的视线，停工14年之久的东海道新干线建设计划于1957年重新启动。

当时，修建东明高速公路被寄予厚望，被认为是汽车普及的前奏，而修铁路则被认为是重复投资。有人提出了“铁路夕阳论”，认为铁路将不再是主要运输工具，因此，强烈反对修建东海道新干线，甚至恶言相向，说“修铁路是世界三大蠢事之一”。

东海道新干线

虽然离东京奥运会开幕只有短短的5年时间，但因为该建设计划有“弹丸列车”构想留下的遗产工程作为基础，用5年建造515公里的铁路是完全有可能的。工程耗资高达3700亿日元，接受世界银行贷款8000万美元（约300亿日元）。

当初，在东京和新大阪之间，“光”号列车的行车时间是4小时，“回声”号是5小时，发车60趟。截至1965年3月19日，运送旅客总人数达1000万人。因业绩显著，同年11月，“光”号列车和“回声”号列车均进行提速，分别达到当初预期的3小时10分和4小时。1966年，往返车次增加到120趟，截至1967年7月13日共运送旅客达1亿人。如果从不同运输工具的运量来看，1967年度的新干线运送了沿途一半以上的旅客。

此外，东海道新干线开通最直接的影响是：东京至大阪间可以当天往返，沿线城市的旅客人数激增。其最大的效果是提升了铁路的运输能力。新干线的开通释放了原有铁路的旅客运送压力，消除了发车过密的列车运营状况，实现了提速，改善了货物输运状况等，致使铁路运输能力大大提高。1965年度，旅客列车每趟每公里平均运送旅客人数明显减少，运输混乱的局面终于得到改观。

只是颇具历史讽刺意味的是，从这一时期开始，国营铁路开始走向衰落。

新干线是为赶上东京奥运会而建造，就这一点而言，它是一项与东京奥运会投资有关的代表性工程。同时，新干线也是日本技术能力的象征，它创下了515公里铁路全线同时开通和世界最高时速列车的纪录等。

因战败而遭受重挫的日本，经过战后复兴及经济高速发展，其经济实力一路攀升并进入世界前列。东京奥运会正是日本向全世界展示自己的机会。

据说，到1955年，日本经济就已经摆脱战后的低迷，基本恢复到了战前的水平。之后，日本经济仍在持续增长，实现了令全世界瞩目的被称为“高度经济成长”的经济高速增长。

1960年成立的自民党池田勇人内阁提出的国民收入倍增计划，为实现高速经济增长确定了方向。所谓国民收入倍增计划是指，到10年后的1970年，国民生产总值翻一番，收入水平接近联邦德国或者法国的水平。“十年后的国民生活水平与欧洲相当”是该计划打出的口号，对于这一喜人的计划，当时的大部分国民都觉得是痴人说梦。

国民收入倍增计划的核心内容是：

（1）增加社会资本（增加对道路、港湾建设等经济活动不可或缺的社会资本）；

（2）实现产业结构的升级（以公共投资为杠杆，对以矿业和工业为核心的产业结构进行升级改造）；

（3）促进贸易（通过促进出口拉动经济增长）。

政府尤其注重基础产业的公共投资。高达一万亿日元的奥运会相关投资中，有八成资金投入到了新干线、地铁、首都高速公路等交通网建设中。

如此一来，日本经济的年实际增长率达10％以上，超出了当初预计的7.8％，实现了经济快速增长。1970年，日本GNP相当于预计的1.7倍。

10％的年经济增长率是令人瞩目的速度，相当于同期欧美国家的2倍，战前日本经济的大约3倍。在这一过程中，日本经济先后赶超英国和联邦德国，仅次于美国，成为第二大资本主义经济体。

然而，正是从这一时期开始，高速公路网的完善带来了卡车运输的增加，机场建设的发展带来了对飞机需求的增长。随着其他各种运输手段加入竞争行列，铁路的地位日趋下滑。

尤其是汽车的普及，它给铁路带来的影响是巨大的。随着经济的高速增长，汽车开始普及，再加上1965年7月名神高速公路和1969年5月东名高速公路的全线开通，货物运输开始偏爱卡车，致使铁路的货运量大幅减少。在旅客运输方面，铁路与飞机争夺长途旅客的客源，而短途旅客的客源则被汽车所夺走。于是，铁路运输业日趋衰微。国营铁路从1964年开始出现财政赤字，连年的财政赤字促使运费持续上涨，从而进一步削弱了铁路运输的竞争力。

出现亏损的原因有多个方面，如：

（1）建设费用属于自筹资金（公路、港湾和机场的建设属于公共投资，但铁路建设靠自己投资）；

（2）人员结构不合理（因吸收战后从殖民地回国的铁道员工，其年龄结构比例失衡）；

（3）继续走预算外的建设路线（因建设走政治路线，致使预算外开支增加）；

等等。

除了日本国内的问题，我们不要忘记，铁路衰落还是世界性的趋势。因此，在日本，比起运输手段的频繁更替，国营铁路的衰落更引人注目。

今天的日本新干线路线图

可以说，新干线的出色业绩和铁路运输的衰落构成了国营铁路发展的一正一反，真实而全面地反映了日本经济高速增长的光辉与暗淡。

经济高速增长让日本经济在世界上一枝独秀，同时也带来了各种各样的社会问题。

（1）公害问题严重。具体有因烟雾等造成的大气污染，因水银、镉金属和多氯联苯（PCB）等造成的重金属污染，以及噪音及震动等对环境的破坏等。

（2）城市问题突出。企业和人口向城市集中加大了生产力和生活水平之间的差距。而且，生活环境恶劣，住房困难，狭小如“兔子窝”。在日本，通勤困难催生了“通勤地狱”这个新词；而交通事故激增则催生了“交通战争”这个新词。

（3）农村人口稀少化问题严重。人口向城市集中带来了产业结构的变革，但同时，农村因年轻劳动力大量流失、人口减少，出现了老龄化进程加快、农村共同体瓦解等问题。

这些问题与日本经济的高速增长相伴而生，与其说是负面因素，倒不如说是经济增长的代价。高速增长展示了日本惊人的经济增长率。但高速归高速，其增长却是畸形的，因此有很多赊账。

20世纪70年代的前5年，日本遭受美元和石油危机两大经济冲击，低廉日元和廉价石油作为经济的两大支柱因此坍塌。1974年日本经济的高速增长接近尾声。

之后，日本开始用漫长的时间去纠正因经济高速增长所带来的“畸形”后遗症。

本文摘编自笹川日中友好基金“阅读日本书系”之《近代日本的机运》，社会科学文献出版社。