大疆与华为，一场不可避免的交锋

身体前倾，双手交叉紧握，第一次与媒体面对面交流，大疆车载负责人沈劭劼有些紧张。

作为大疆车载的一号人物，过去几年，1987年出生的沈劭劼十分低调，极少公开亮相。在人工智能与无人机的圈子里，他被称赞为“学术楷模”。负责大疆车载之前，沈劭劼是大疆首席机器人专家。目前，他仍是香港科技大学-大疆创新联合实验室主任，机器人学科专家。

但在其带领下，大疆车载近几年成长迅速，其是大疆创新在2016年内部孵化的智能驾驶团队，2019年成为车载BU。2022年10月，大疆车载业务从母公司正式剥离，成立独立实体公司“深圳市卓驭科技有限公司”，而大疆车载成为卓驭科技的业务品牌。

不同于华为车BU跟车企多元且灵活的合作模式，大疆车载最大的核心优势在于“高性价比”，在较低算力芯片以及不依赖激光雷达的情况下，仍然能够实现高阶智驾，包括城市NOA（Navigate On Autopilot，导航辅助驾驶）。

大疆车载为什么要坚持走“高性价比”的路线？

在沈劭劼看来，走高端路线也没有错，“但一个企业总会需要看自己擅长什么，更容易做成什么，以及手头资源会决定我们到底选择哪个方向，我们就按照这个方向去做。”

今年在基础版方案之外，大疆车载推出了升级版7V+100TOPS、高配版10V+100TOPS两个配置，两个方案无需激光雷达、毫米波雷达等硬件，也无需高精度地图，因此可以节省不少成本。

降本旨在开拓更广阔的中低端市场。沈劭劼表示，该方案可在15万元级别车型上搭载。在他看来，高阶智驾在30万元以上新能源车型的普及率已经足够高，但8万~20万元车型才是主流市场，销量占比达到54%，这一价格区间的车型极少配备高阶智驾功能。

但大疆车载的脚步不止于此，而是希望“从下往上打”——先以基本功能满足中低端市场，再研发体验更好的产品。沈劭劼称，基本盘稳固后，大疆车载会不断尝试“更厉害”的技术和产品。

3月17日，沈劭劼在参加中国电动汽车百人会论坛（2024）时，接受《中国企业家》等媒体采访。

问：大疆车载独立一年以来，对各方面业务进展有什么评价？

沈劭劼：独立经营之后我们发展挺好的，今年大概会有二十多款搭载大疆车载系统的车型上市，里面既有油车，也有电车，油电同智，这在业界也比较少见。

问：大疆车载的智驾方案基于高通芯片打造，这也是高通智驾芯片的首批量产，你们有什么开发经验或者心得？

沈劭劼：这是大疆车载对于适配芯片的一个风格。高通8650是非常好的芯片，也没有任何风险。之前我们成行平台基础版用的是德州仪器的TDA4-VH，当时我们做到了芯片量产首发、智驾系统量产首发和车型量产首发，这在业界内都比较少见。

这次基于高通8650，我们可能不会这么极端地把三个东西同时量产，但我们比较乐意做第一个吃螃蟹的人。

问：听说大疆车载是一个比较信仰数学的团队，能用数学就尽量不用神经网络，但越往后规划控制模块，会更多应用AI算法，包括会跟进端到端，大疆车载的态度和做法是什么样的？

沈劭劼：我澄清一下，其实神经网络还是数学、概率论。大疆车载的底色偏向机器人公司。机器人是用自动化解决实际的物理问题，至于方案里具体用了什么技术，我们并不纠结。可能前期会受制于技术成熟度、可用算力、规则等等，但后面随着网络压缩以及各种各样芯片大算力平台的推出，我们对应的技术也会升级。

之前也有同行说，大疆车载是不是纯视觉派？我想说我们并不纠结这个东西，我们只想做一个好用的产品。如果成本相对受限，我们就走视觉派，甚至会把毫米波雷达、超声波雷达都砍掉，我们也有这个方案的量产车型。但我们一点也不抗拒使用激光雷达。

问：华为跟车企有三种合作模式，大疆车载和车企的合作模式是什么？

沈劭劼：我们更多秉承的是如何让车企以尽量低的代价，来获得想要的智能驾驶产品。这里的代价既包括BOM成本，也包括开发成本。

具体展开，我们既有全栈式交付，即传感器+域控+软件，也有双目+域控、再集成额外其他传感器的半全栈交付，也会有我们把软件写在其他家的域控上面，再进行功能落地的合作模式，甚至还有一些更深入的合作模式。

我们非常灵活，关键是能不能多快好省地把车交付出去。我们也会在同一个企业、某一个车型上进行全面交付，同时展开一些更深入、可能耗时更长的、偏车企研发赋能的合作。我们并不太纠结某个特定的合作模式。

问：余承东之前说华为的智驾价格偏贵，跟华为相比，大疆为什么能做到高性价比？

沈劭劼：我们的企业使命决定了我们会走高性价比路线。大疆车载的企业使命是，为所有人提供安全、轻松的出行体验。“所有人”很重要。我们希望做到科技平权。

走高端也没有错。但一个企业总要看自己到底擅长什么，更容易做成什么，以及手头资源会决定我们到底选择哪个方向，我们就按照这个方向去做。

实话说，高性价比方案是非常难开发的。我们有比较独特的惯导双目技术，从而解决了很多纯视觉很难做到的测距问题。这背后不是选了哪个芯片、传感器，而是企业文化和工程师理念的体现。

无论是在大疆，还是大疆车载，我们对那些能够用很受限的资源把工程做好的工程师，都非常推崇。我们会从绩效考核、晋升等方面给予他们足够多的支持。同时，也鼓励他们做更前沿的研究，让有才华的同学们发挥能力。

这是工程能力和数理基础、高精尖算法一起碰撞出来的独特文化。所以，工程师也会觉得公司走高性价比的路线，既符合自己的愿景，也比较符合公司的使命。

简单而言，工程能力以及支撑工程能力背后的企业文化，是大疆能做成高性价比的关键。

问：过去大疆车载主要做中低端市场，接下来在20万元以上市场有怎样的思考和布局？

沈劭劼：我自己是做移动机器人出身的，所有做机器人的工程师都会有一个梦想，做全自动机器人。我们最开始是从下往上打，但会在基本盘守住的情况下，不断尝试去做更厉害的技术、更厉害的产品。

问：最近两年，英伟达、地平线等一些原来做自动驾驶芯片的公司开始逐渐涉足软件，怎么看待这种现象？

沈劭劼：大家都是想为合作伙伴交出东西。这也跟每个公司擅长什么、不擅长什么有关，如果本来软件能力就很强，做多一点点让客户变得更好，为什么不试一下呢？

我们也会经常想这个问题。我们一直在往传感器方向努力，没有往芯片方向走，很明显这是由我们自己懂什么、不懂什么，以及手头上的资源决定的。

问：有业内人士评价英伟达和地平线基于自己的硬件和工具链来做算法具备一定的优势，这种优势如果真的存在的话，你认为有多大？

沈劭劼：智能驾驶有四座大山：芯片算力、传感器、软件算法能力、数据闭环能力。四座大山都得跨过去才能做好，每家公司有自己擅长的东西。我们擅长传感器和软件，以及系统集成和硬件能力，有的公司特别擅长数据，有的公司则擅长芯片和算法，但四个象限都全的不太多，大家肯定会让自己擅长的东西最大化。