或许，共享单车的“最后一公里”概念本身就是一个伪命题

小黄车要黄了？

这是近段时间舆论里频繁出现的问句，关于ofo的负面消息集中爆发，除裁员降薪、高管离职以及资金链断裂传闻之外，还被媒体爆出其欠款达15亿元，且挪用了用户押金。

而摩拜也没有好到哪儿去，今年4月被美团收购的摩拜也处于负面漩涡中。有媒体报道，尽管采取了取消免费月卡、提升每单实际收入等增收动作，摩拜每月运营支出还是超过4亿元，迟迟无法获得正向现金流。

共享单车，一直作为互联网改变生活、提供便利、循环利用、节能环保的典型正面案例。伴随着堆积如山的废铁垃圾以及越来越高比例的坏车，其正能量形象正在坍塌。

看上去，共享单车是个非常赚钱的好模式，但现实情况却远没有这么理想。不管是摩拜、ofo，还是哈罗、永安行，共享单车的收入构成都非常一致。

用户租金：ofo投资人朱啸虎算过一笔账，截至今年1月份，摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1亿-2亿次的骑行。如按照1元钱一单来算，每天的收入是1亿-2亿元，一年就是300亿-600亿元的收入。

用户押金：共享单车业内，使用用户押金作为周转资金已是一个公开的秘密。押金有可能会被用于扩大规模，有可能被用于P2P放贷，也有可能被拿去购买理财产品。在资金链正常时，这是很好的收入渠道；但当资金开始出问题，特别赶上用户因为某种原因集中退押金的时候，挪用押金造成的资金窟窿，就会让单车企业快速死亡。

广告收入：广告收入主要是两个地方：一是 APP里的页面广告 ，其APP的装载量足以产生相应的广告效应，启动界面、内置广告都是可以创造收入的方式，APP中还可以植入积分商城，和其他厂商合作兑换礼品；二是单车车身的广告。

平台开放及大数据：等用户的出行数据累积到一定量后，就可以将数据给商家导流，作为商家做广告的决策。通过数据规模化分析，可以帮助广告主过滤得出比较精准的群体受众，并进行有目的性地广告投放，从而帮助广告主提升目标用户的转化率，节约广告成本，提升广告效率。

这些收入在开支面前显得杯水车薪。

一切还是那个致简的道理：当成本持续大比例高于收入，且融资供应不上的时候，就会出现资金链断裂的悲剧。

图片来自中新网

共享单车所遭遇的困境和当年滴滴、Uber这类网约车的经历非常相似。都是烧钱获客，大规模补贴，都是为了解决出行刚需。但为何网约车经过一番大战之后能形成如今相对稳定的格局，单车却负面频出？

核心问题是两者都有消费场景，但单车却没有盈利场景。

回顾网约车的诞生环境，当时大城市打车难是一个非常严重的问题，打不到车，打到车被拒载都是痛点，于是滴滴、快的、易到、Uber等产品有了历史机遇。共享单车的机遇是公共交通总是不能到达目的地门口，尤其是在特大城市，从地铁、公交站出站之后，常需要再“打车”或是走很远才能到达。

乍看之下，两者都是基于出行的痛点进行“共享”，利用LBS技术，通过烧钱补贴获取种子用户。但实际上，网约车和单车的使用场景、消费场景很不一样。

共享单车模式的本质其实是租赁。而且租赁的物品，也就是单车的成本很高，租金却很低。这和过去人们在小区里租DVD其实是一个模式。店主买了DVD，租给大家，有的收押金，有的关系不错，是邻居有信任基础就把押金免了。

道理很简单，如果一盘DVD成本200块钱，每次出租收1块钱，租给20个人，收入20元，然后DVD坏了，需要再投入50块钱维修，修好了之后继续租，即使租金涨到2块钱，再租给50个人，收入100元，整体上，还是亏的。

共享单车同理，成本太高，自行车资产实在是太重了，而且都压在了平台一家公司身上。

别看单车单价虽然不高，但是要铺量以及密集度，所以共享单车的总资产真的很重。而且由于单车被使用的场景无法控制（不像汽车只能在有路的地方跑，单车能让人们给骑到树上去），所以导致坏损率奇高，单车所有投入的维修费用是持续的，且无法降低的。即使现在不再持续增加投放，仅持续维修，这也是一大笔无法忽视的开支。向用户收取的骑行费用，根本无法支撑高额的维修费用。

加之部分企业为了抢占市场而过度投放单车，交通出行潮汐效应明显，客观上形成了单车局地淤积，除了维修车的费用，“清理”车也需要有投入。

据公开信息，每十万辆单车，摩拜配备的运维人员不到50人，根本无法承担车辆的运维任务，导致大量故障车占据公共空间，影响到城市的管理。

更加可怕的是，这些巨大的开支都压在单车平台身上。反观网约车平台，压力就小很多。

一般来说，网约车平台可以获取银行贷款。他们向汽车制造商买车都是批量定制，然后以汽车为抵押物向银行贷款，之后分期付款。这样就让打车平台的初始投入没有那么高，他们可以分期支付银行的贷款。

但这条路对于单车来说就走不通。因为单车实在是太容易损坏了。

而在收入端，单车也是问题重重。

虽然都是“平台”，但共享单车的使用方只有用户，因此只能从用户一端收费。滴滴却可以双向收费，一边是使用者用户，另一边是服务的提供方司机。而尴尬的是单车的用户相比于滴滴的用户对价格更加敏感，即使是同一拨用户，在单车使用场景下也会变得对价格敏感。每提价0.5-1元，单车的用户就会有“不适感”。

或许有人会说大数据现在很值钱。的确，数据很重要，据报告显示，摩拜单车每天产生超过40TB的出行数据。但相比于网约车，单车的数据却没那么重要。因为它能得到的数据，仅限于用户最后一公里的数据，并不能够获得用户的完整画像。但滴滴却是可以的，一个用户通常以何种规律出行，乘坐专车、快车还是出租车，是否经常出差，出差去哪儿等等画像都是打车软件可以获取的。所以共享单车从数据角度来说，价值也不高。

或许，“最后一公里”本身就是一个伪命题，共享单车更像是公共交通，需要市政层面的统一规划、管理。而但凡是公共交通，如地铁、公交等，很多都是需要政府补贴才能走向盈利的。这角度来看，完全依靠民间资本运营的共享单车，常常会陷入盈利困局。

而且，共享单车并非不可替代，大不了回到从前，因为有一个交通工具让单车“可有可无”——那就是人们的双腿。